Как называется усы трамвая

Все, что вы хотели знать о трамваях, но боялись спросить (часть 1)

С одной стороны ответ на этот вопрос кажется очень простым. Как работает? Да током питается, водила жмет газ в пол и едет. Что тут, собственно, непонятно? Однако, если такой уровень объяснения вас не устраивает, то не исключено, что после прочтения этой статьи вы откроете для себя, что-то интересное.

Итак, давайте попробуем повнимательнее осмотреть трамвай, и разобраться с тем, как он устроен. Начнем прямо сверху. Там у трамвая находится токоприемник.

Токоприемник

Токоприемник может быть разным, но, как правило, трамваи предпочитают питаться током через пантограф. На мой взгляд самый адекватный вид токоприменика обеспечивающий высокую надежность и хорошее качество токосъема — компактный, легкий не направленный, о чем еще можно мечтать? Правильно — не о чем! Именно поэтому пантографы получили очень большое распространение, как на трамваях, так и на электропоездах.

В последнее время в моде стали полупантографы. То же самое, только легче, лучше, стильнее и с логотипом Apple. Правда он капризный по отношению к качеству контактной сети. И если ее прокладывал центр не имеющий сертификации Apple и личной подписи Стива Джобса, на ней полупанторгаф может поломаться. Проще говоря, айфон среди токоприемников.

Впрочем если качество контактной сети вызывает полноценную душевную скорбь, депрессию и способно угробить любой полупантограф, а может даже и пантограф, выход есть — бугель.

Бугель, он же дуговой токоприемник, абсолютно неубиваем, простой как валенок, и соответственно очень надежный, но управлять им из кабины нельзя, он громоздкий, а кроме того допускает только движение вперед (звучит прям как лозунг политической партии). Трамваи ранних лет оснащались именно им.

Кроме этих возможны и всякие более экзотические варианты, вроде токоприемника Белова, который по сути является неравноплечным полупантографом. Но лично видел его только на питерских трамваях и то, только на одной модели.

Если же трамвай, на который вы смотрите родом, скажем из США, то у него, к полнейшей вашей неожиданности, может из крыши расти штанга. Но не та, которые тягают тяжелоатлеты, а штанга-токоприемник. Впрочем ничего незнакомого в ней нет, именно такие токоприемники используют троллейбусы, только у трамвая он всего один. В России/СССР такие почти не применялись. Кроме, кончено, тех случаев когда применялись, в частности трамвайная ветка из Ленинграда в Стрельну (пригород) до войны была отдельным от всей остальной сети подразделением, в котором как раз использовались трамваи со штангами.

Помимо Оранеллы (а именно так называлась эта линия трамвая) штанги всем другим видом токоприемников предпочитает Рига.

Вообще конфликт штанги и бугеля — штука очень старая. Дело в том, что первоначально трамваи все-таки оснащались именно штангами. И этот тип токоприемника изобрел Френк Спарг. В то время как бугель изобрел Вернер фон …нет, не Браун, Сименс. И сделал он это, чтобы избежать патентных споров с Спаргом.

Как по мне, то штанга для трамвая крайне неудачный вид токоприемника, потому ему желательно усложнение устройства контактной сети — а именно стрелок для токоприемника, в то время как бугелю/пантографу/полупантографу они решительно ни к чему. Но даже если устранить и этот недостаток, то поднять пантограф можно запросто, а вот штангу придется вручную насаживать на провод. Современные сверхинтеллектуальные троллейбусы в 10-м поколении вроде как научились искать провода не заставляя воителя выходить из кабины, так что и эту проблему можно решить. Как говорится вот так, при помощи двух спиц и буханки хлеба можно сделать троллейбус, но зачем.

Двигатели и система управления

Все знают, что трамвай работает на электричестве, но мы немного конкретизируем в нашей стране трамваи, как впрочем, и троллейбусы работают на постоянном токе с напряжением контактной сети 600 Вольт. Плюс у трамвая на проводе, а минус на рельсах. Между проводом и рельсом напряжение 600 Вольт, благодаря которому трамвай и движется.

Кстати, если «+» и «-» поменять местами ничего не изменится и пешеходов током бить не будет, как некоторые думают— это чисто вопрос договоренности. Договорились делать такие трамваи у которых будет плюс на проводе — и делают. Могли бы с таким же успехом договорится сделать наоборот. Если что у нас вообще ток в металлах это движение электронов, и двигаются они от «-» к «+», при этом считается, что ток течет от «+» к «-». Короче, не угадали физики немного, когда термины прописывали. Шо переделывать теперь что ли?? Конечно нет!

Провод с плюсом есть от токоприенмика, провод с минусом есть от колес. Теперь просто вкорячиваем электродвигатель с приводом на колеса, подключаем к проводам, хренак-хренак, выключатель и в продакшн -трамвай готов. Вот если так сделать, это будет просто чумовой трамвай который будет трогаться с убийственной пробуксовкой, разгоняться до 100 км/ч за несколько секунд и ехать по рельсам до первого поворота, дальше будет ехать прямо уже без рельсов чисто по инерции.

Да, оказывается, просто так подключать двигатель нельзя. Нужна система управления двигателем, точнее двигателями, потому что у трамвая их много. И они бывают разные.

НСУ — Непосредственна система управления.

Это самая простая и первая система управления, которая появилась на трамваях. В современных и даже просто в не допотопных трамваях заменена на другие более современные, если главный конструктор трамвая не маньяк.

Если в трамвае используется НСУ, то вагоноважатый напрямую перемещая ручку управления задает какой реостат подключить последовательно с тяговыми электродвигателями к сети высокого напряжения. В зависимости от этого через них течет разный ток, а значит можно управлять разгоном/торможением трамвая.

Все очень круто, и предельно просто, как бугель или валенок. У вас тут под боком находится высоковольное оборудование с контакторами. Вы переводите ручку из одного положение в другое и у вас при замыкании размыкании контактов образуется электрическая дуга. Очень удобно и на электросварщика учиться не надо. А главное какой запах! Мощь ощущается просто в каждом прикосновении. Это вам не эта ваша непонятная хрень в современных трамваях с тиристорами. Здесь и бицуху можно подкачать. В общем просто сказка и одни плюсы.

Однако, постепенно эра брутальных вагоновожатых ушла в прошлое, и появилось какое-то судя по всему лобби трамвайных инженеров, которые решили это все сделать более лайтово. Без электродуговой сварки в кабине, скажем так. И так появилась РКСУ.

РКСУ — Реостатно-Контакторная Система Управления

Для тех, кто все-такие не оценил хардкорность НСУ, придумали реостатно-контакторную систему управления. Главная фича РКСУ заключается в том, что теперь вагоновожатый напрямую не коммутирует 600 В. В кабине находятся только низковольтное (24 В) оборудование. Более того в трамваях и троллейбусах устанавливаются автоматические РКСУ, так что пилот трамвая вообще больше ничего не коммутирует, а только задает необходимую степень ускорения/замедления вагона. Кроме того, теперь электродвигатели можно включать последовательно, параллельно, перпендикулярно, под углом 27,5 градусов, в общем любые извращения со схемами включения ТЭД к вашим услугам.

Автоматическая коммутация, к слову, не является обязательной чертой РКСУ. На железнодорожном транспорте встречаются неавтоматические РКСУ, в которых схему коммутации машинист задает непосредственно, а подключает ее электрообрудование.

Важнейшей фишкой РКСУ была возможность работы оснащенного ей трамвая по СМЕ (Системе многих единиц). Теперь любой двух или трехвагонный трамвай превращался в полноприводный агрегат, все двигатели всех вагонов которого управляются из одной кабины, НСУ так делать не позволяла.

В общем у водителя трамвая наконец появилась возможность давить на газ!

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/vestnik/vse-chto-vy-hoteli-znat-o-tramvaiah-no-boialis-sprosit-chast-1-5b0473931aa80cf17bff5149

Как правильно называются рога у троллейбуса

Как называются рога троллейбуса?

Сам рог называется на сленге водителей quot;штангаquot;, вообще штанговый токопримник. Устройство, снимающее ток — головка токопримника. Головка состоит из щчки и сменной угольной (графитовой) или металлической (металлокерамической) вставки (вставки чаще всего меняет сам водитель, получая их в депо; щчки тоже расходник, но они меняются куда реже, уж точно не ежедневно). В подтверждение того, что штанга — верное название (точно не пантограф и т. п.), можно привести название такой детали, как штангоуловитель (или штангоулавливатель). На техническом сленге ШУ. Самый простой вариант ШУ — это две quot;титькиquot; на заднем борту троллейбуса, внутри которых намотаны веревки, прикрепляемые к штанге. Если штанга сходит с провода, по идее эта веревка должна резко замотаться внутрь ШУ и не дать штанге свободно летать куда придется.

Общеизвестно, что троллейбус — это городской вид общественного транспорта, который осуществляет свое передвижение с помощью электрического тока. Троллейбус считается одним из самых экологичных видов транспорта, ввиду того, что не выделяя в атмосферу выхлопные газы, не загрязняет окружающую среду, в которой мы с вами проживаем. Двигатель у троллейбуса работает от электрического тока, которые подается через провода по специальным quot;штангамquot; которые крепятся к ним, с помощью специальных поворотных устройств. Так же их часто называют токоприемники, соответственно, ввиду того, что электрический ток, через них идет к двигателю. А научное название токоприемника — пантограф.

Токоприемники, штанги или

в народе называют quot;рогамиquot;. Встречается в энциклопедиях и название пантограф или пантографические токоприемники. Еще видела на одном из сайтов название токосъемник.

А вот у трамвая эти самые quot;рогаquot; уже называют дугами.

Троллейбус это безрельсовое механическое транспортное средство, которое относится к категории пассажирского транспорта.

Ответом на вопрос будет штанговым токопримником. Ведь каждый отдельный рог — это штанга, через которые протекает ток для движения троллейбуса.

Сохраните ссылку прямо сейчас, чтобы не забыть

Еще одним «жителем» нашего гаража стал троллейбус торговой марки «Технопарк».
Он как и его собрат — трамвай является коллекционной моделью размером !:72. Длина троллейбуса при этом всего 6 см, думаю, мамы мальчиков в этом уже разбираются.) Машинка мелковата, но если нужен не самый дорогой вариант, который не засорит пространство в квартире — это идеальная игрушка, которая ответит вашим требованиям.
Что мне в нем очень понравилось: у него, как у настоящего троллейбуса есть рожки-клеммы, прилегающие к проводам. Стала интересоваться: как они называются. Штанговый токоприемник.
Вам это что-то говорит? Мне — нет. Поэтому в моем отзыве это будет звучать как «рога»)) простите, если кого обижу.

Итак, «рога» у нашего троллейбуса поднимаются

А вот так они выглядят в опущенном и зацепленном состоянии

А еще они могут поворачиваться почти на 180 градусов.

Снизу почти никакой информации, кроме названия и места изготовления — Китай.

Вот так выглядела коробочка

Внизу предлагается собрать коллекцию машинок, и зрительно она представлена. Красиво, конечно, но есть детальки, которые детям младше 3 лет не рекомендуется трогать, чтобы не поломать.

Итак, красивая яркая игрушка, хорошо лежит в детских ручках, но боюсь за «рожки», строго смотрю за младшим во время игры.
О цене не упомянула — 129р для обладателей карты «Лента».

Как называются «рога»у электрички, троллейбуса, трамвая? Как называются «рога»у электрички, троллейбуса, трамвая?

Как называются «рога»у электрички, троллейбуса, трамвая? Как называются «рога»у электрички, троллейбуса, трамвая?

1. Пантограф
2. У трамвая и электрички — пантограф, у троллейбуса — штанги токосъмников.
3. У троллейбуса- штанговые токосъемники. У электрички, электровоза и трамвая пантографы. Это — по-правильному
   Но, так как я давно живу, то в разговоре по-прежнему называю токосъемники электричек и трамваев ДУГА, а троллейбусов и метро БУГЕЛЬ.
4. Штанговый, или пантографный токопримники
   А у трамвая ещ есть бугельный.

Троллейбус (Trolleybus) – это транспортное средство, использующее двухпроводную схему питания силового электропривода от внешнего источника (контактной сети) и предназначенного для перевозки людей или грузов. Для увеличения маневренности (при отсутствии контактной сети и на ограниченное расстояние) на троллейбусе может быть установлен двигатель внутреннего сгорания как вспомогательный привод или использована аккумуляторная батарея как альтернативный источник электрического тока.

Как видим, отсутствие необходимости в рельсах позволило троллейбусу быть более маневренным в пределах некоторого диапазона отклонения от контактной сети (обычно это 4 – 5 метров), что немаловажно при движении в городских условиях. Однако с другой стороны возросла опасность поражения электрическим током из-за возможной утечки его на корпус троллейбуса. Это потребовало дополнительных мер для улучшения изоляции электрических цепей и создания систем для контроля токов утечки.
Прародителем современного троллейбуса можно считать «Electromote», созданный немецким инженером Вернером фон Сименсом в 1882 году.

В наше время троллейбус мало похож на этот самодвижущий электрический экипаж, однако идея использования электродвигателя с питанием от внешнего источника через контактные провода в качестве силового привода получила свое дальнейшее развитие и распространение. В разное время вид и технические характеристики троллейбуса менялись.

Троллейбус в музее города Сэндтофт (Sandtoft), Англия

Первый советский троллейбус ЛК-1

Троллейбус фирмы Хесс (Hess), Швейцария

Современный троллейбус по конструкции близок к автобусу, тем более что они предназначены в основном для одних и тех же целей – перевозки пассажиров в городах. Однако в силу своей специфики конструкция троллейбуса имеет существенные отличия.

Если в автобусах, где при использовании двигателя внутреннего сгорания, необходимы сцепление и коробка передач, трансмиссия троллейбуса значительно проще. Тяговый электродвигатель (1) через карданный вал (2) передает усилие на редуктор заднего ведущего моста (3). Поскольку диапазон частоты вращения двигателя достаточно велик, от нуля на остановке до 4000 об/мин при максимальной скорости, необходимы специальное устройство для регулирования тока, протекающего через двигатель. Существуют несколько хорошо отработанных принципов построения таких устройств (систем управления).

В основном можно выделить следующие системы управления:

• Реостатно-контакторная система управления (РКСУ). Регулирование тока осуществляется подключением последовательно с тяговым двигателем цепочки мощных пусковых резисторов. Поочередное шунтирование их контактами специального контроллера приводит к увеличению тока, проходящего через электродвигатель и, соответственно, к разгону троллейбуса. Главным недостатком этой системы управления является бесполезный расход электроэнергии, идущий на нагрев резисторов, во время набора скорости.
• Тиристорно-импульсная система управления (ТИСУ). Создание этой системы стало возможным с появлением мощных тиристоров, т.е. полупроводниковых приборов, способных коммутировать электрический ток достаточной для троллейбуса величины и напряжения. Принцип действия ТИСУ заключается в изменении длительности импульсов тока, проходящего через тиристор и, соответственно, через тяговый электродвигатель. Увеличивая и уменьшая скважность и частоту импульсов, мы можем изменять ток, проходящий через двигатель, т. е. регулировать скорость движения троллейбуса. К недостаткам этой системы можно отнести повышенный уровень радиопомех, возникающих во время коммутации электрических цепей, по которым протекают большие токи.
• 3. Транзисторная система управления с асинхронным двигателем. Наиболее перспективная система управления, использующая в качестве элемента регулирования тока, протекающего через тяговый электродвигатель, мощные полевые транзисторы. Применение микропроцессорной системы для отслеживания параметров и управления током электродвигателя при различных режимах движения троллейбуса сделало эту систему самой экономичной из существующих. Однако она является самой дорогой и наиболее чувствительной к уровню электромагнитных помех.

Неотъемлемым атрибутом троллейбуса являются токоприемники, необходимые для передачи электроэнергии от контактной сети к силовому электроприводу. Конструкция токоприемника должна обеспечивать надежный токосъем в диапазоне скоростей движения при допустимом отклонении троллейбуса от контактной сети. В качестве примера рассмотрим токоприемник троллейбуса Зиу682.

Токоприемник состоит из металлической или пластмассовой трубы 4, внутри которой проложен провод 2, соединяющий аппараты троллейбуса с башмаком токоприемника 8. Основание 1 жестко соединено с крышей троллейбуса через фарфоровые изоляторы для предотвращения утечки тока. Конструкция соединения трубы и основания позволяет токоприемнику свободно перемещаться в горизонтальной и вертикальной плоскости. Пружины 3 предназначены для надежного прижима головки 5 к контактному проводу (14 – 16 кГ). Для предотвращения обрыва контактной сети при зацепе головки, крепление башмака устроено таким образом, что при возникновении такой ситуации происходит его стягивание. После этого башмак удерживается на токоприемнике башмакоуловителем 6.

Конструкция крепления головки 2 к башмаку 1 позволяет ей свободно вращаться и оставаться параллельной контактному проводу независимо от вертикального и горизонтального перемещения токоприемника. Токосъем осуществляется через сменяемую графитную или меднографитную вставку 4, а щечки 3 головки препятствуют отрыву от контактного провода.

Из других особенностей отличия троллейбуса от автобуса можно отметить широкое использование вспомогательных электрических агрегатов. В частности:

• электродвигателя для компрессора пневмосистемы
• электродвигателя для гидроусилителя руля
• электродвигателей для управления дверями
• электродвигателя для генератора подзарядки аккумуляторов или статического преобразователя для этой цели
• использование электрических отопителей для обогрева кабины водителя и салона.

В заключение, укажем на еще на некоторые особенности устройств с тяговым электроприводом, в частности троллейбусов. Это возможность перевода электродвигателя в режим генератора и использование этого для электрического торможения. Кроме этого, ток, вырабатываемый за счет кинетической энергии движущегося троллейбуса можно возвращать обратно в контактную сеть, т. н. рекуперативное торможение.
Поскольку тяговый электродвигатель напрямую связан с задним мостом, изменение направления движения троллейбуса осуществить легко. Для этого достаточно просто изменить направление движения тока через якорную обмотку двигателя.

Как называются рога-клеммы, которые получают ток от проводов, расположенные на крыше троллейбуса? Как называются на профессиональном языке?

Сам рог называется на сленге водителей «штанга», вообще штанговый токоприёмник. Устройство, снимающее ток — головка токоприёмника. Головка состоит из щёчки и сменной угольной (графитовой) или металлической (металлокерамической) вставки (вставки чаще всего меняет сам водитель, получая их в депо; щёчки тоже расходник, но они меняются куда реже, уж точно не ежедневно). В подтверждение того, что штанга — верное название (точно не пантограф и т. п.), можно привести название такой детали, как штангоуловитель (или штангоулавливатель). На техническом сленге ШУ. Самый простой вариант ШУ — это две «титьки» на заднем борту троллейбуса, внутри которых намотаны веревки, прикрепляемые к штанге. Если штанга сходит с провода, по идее эта веревка должна резко замотаться внутрь ШУ и не дать штанге свободно летать куда придется.

Как называются правильно рога у троллейбуса и трамвая.

У трамвая —Пантограф
У троллейбуса—сам хотел бы узнать

Во-первых, у трамвая рогов нет. У трамвая — дуга. «Рога» у троллейбуса зовутся пантограф. Ну, а и то и другое- по сути, токосъемник или токоприемник.
Как-то так.

Эта фиговина называется ПАНТОГРАФ.

штанговый токоприемник и пантографный токоприемник

Штанги рога троллейбуса токоприемники, одно из устройств верхнего токосъма с контактного провода. Практически всегда левая штанга плюс , правая минус . В некоторых городах (например, в Риге) штанговый токоприм используют и трамваи (см. Рижский трамвай) .
Бугель токопримник в виде пологой дуги, скользящей по поверхности контактного провода, наименее требователен к качеству контактной сети.
Пантограф (токопримник) токоприемник, устройство для верхнего токосъма трамвая, электропоезда и электровоза. Располагается на крыше вагона (локомотива) , имеет форму форму поставленного на одно из рбер прямоугольника. Более требователен к качеству контактной сети, чем бугель, но позволяет двигаться с намного большими скоростями.
Полупантограф токосъмник, выглядящий как половина обычного пантографа. Основные достоинства лучший токосъм, меньшая масса, основной недостаток самая высокая требовательность к контактной сети среди всех типов верхнего токосъма. Правда полупантограф при надлежащем качестве контактной сети позволяет транспорту двигаться с максимальными для проводных контактных сетей скоростями.

Такой общественный транспорт, как троллейбус, внешне имеет определенное сходство с автобусом, но принцип движения этих друг транспортов совершенно отличается. Дело в том, что автобус функционирует на бензине или дизельном топливе, что позволяет определенным образом сравнить его с автомобилем. Троллейбус же осуществляет свое движение за счет электричества, которое он получает непосредственно с линий при помощи «рогов». Именно рога прилепляются к линиям, которые находятся под электрическим напряжением и дают тем самым троллейбусу возможность двигаться. При этом троллейбус способен двигаться только там, где есть электролинии.

Троллейбус это городской вид транспорта, который работает от электрического тока. Его штанги соприкасаются с проводами, по которым идёт ток. Вследствие чего двигатель троллейбуса может работать. У троллейбуса много положительного, он не выделяет вредных выбросов, как автомобиль и не ограничен в движении, как трамвай. Он может развивать большую скорость и практически бесшумен.

Современные троллейбусы способны ездить по маршруту опустив «рога», т.е. не касаясь линии электрического напряжения. Большим плюсом таких машин является то, что в случае обрыва линии или отсутствия в ней напряжения, троллейбус может опустить штанги (токоприемники) и продолжить движение по дороге.

Интересный факт: первый троллейбус был создан ещё в 1882 году в Германии инженером Вернером фон Сименсом и по совместительству основателем знаменитой фирмы Siemens.

Источник статьи: http://spravochnjksovetov.ru/na-kompyutere/nazyivaetsya/kak-pravilno-nazyvayutsya-roga-u-trollejbusa.html