Марат борода хендай туссан

Ржаветь, но не ломаться: покупаем Hyundai Tucson I за 500 тысяч

В последние пять лет доля кроссоверов всех мастей растет как на дрожжах. Теперь это самый популярный в России класс авто. Да-да, кроссоверов покупают больше, чем всех Солярисов и Поло вместе взятых. Понятно, что любители “внедорожников” делятся на олдскульных товарищей, для которых наличие третьего рычага или современной “шайбы” в машине является неотъемлемым атрибутом, и на автолюбителей, которым “полный” привод и повышенный клиренс необходимы для возможности запарковаться в легкий сугробик. Сегодня мы поговорим о второй категории. Ни для кого не секрет, что у нас есть огромное число любителей Рено Дастер и даже Чери Тигго. То есть, любителей недорогих кроссоверов. На этом фоне даже немного странно, что Hyundai Tucson не стал так популярен, как тот же самый Дастер. Может, всё дело в его названии?

Что и как ищем?

С названием в России Hyundai Tucson действительно не повезло. Мало того, что правильное Хёндэ у нас произносят и как Хундай, и как Хёндай, и как только ещё не склоняют, так и слово Tucson транскрипции вообще не поддаётся. Тут вам и Тускан, и Туксан, и Тушкан, и Таксон. Правильно будет всё-таки Туссан, так мы его называть и будем. Теперь давайте посмотрим, что нам придётся искать.

Первый факт, который облегчает задачу — это отсутствие рестайлинга первого поколения как такового. В ходе выпуска с 2004 по 2009 год вносили некоторые изменения, но они касались лишь комплектаций, так что тут достаточно будет искать максимально свежую машину, не переживая, что рестайлинг что-то в ней испортил (а такое, как ни странно, бывает).

Выбор моторов небольшой. И рассказывать, по большому счёту, просто нечего: бензиновые моторы хороши, а дизель на таких пробегах может изрядно удивить неподготовленного покупателя. Нет, пока машины были новыми, выбор двухлитрового дизельного двигателя D4EA имел смысл: он и тянет неплохо, и расход у него меньше, чем у бензиновых. Но сейчас вам очень повезет, если не придется вложиться в топливную аппаратуру (в первую очередь — в форсунки и ТНВД), а бой с системой EGR при пробеге около 150 тысяч начнется обязательно. Так что вложения в мотор могут перекрыть всю его дизельную экономию.

Бензиновых мотора тут всего два: двухлитровая рядная “четвёрка” G4GC семейства Beta и 2,7-литровый V6 G6BA семейства Delta II. Оба мотора хороши по-своему. Первый, возможно, покажется для кроссовера несколько слабым, но зато его чуть дешевле обслуживать. Правда, ему придётся ещё регулировать зазоры клапанов — гидрокомпенсаторов тут нет.

Ну а V6, само собой, обеспечивает заметно лучшую динамику. Но он довольно прожорливый (особенно с АКП) и иногда страдает неполадками впускного коллектора с изменяемой геометрией, приводящими к подсосу воздуха на впуске.

К коробкам передач вопросов тоже минимум. Даже автоматы Туссана огорчают очень редко. В паре с двухлитровыми моторами стоит коробка F4A42-2/W4A42, а с 2,7-литровыми — F4A51/W4A51. Эти АКП разработаны Hyundai совместно с Mitsubishi, и их механическая часть обычно служит не меньше 300 тысяч километров. Ресурс накладок гидротрансформатора, сальников, прокладок и соленоидов сильно зависит от условий эксплуатации, но даже если вдруг понадобится ремонт коробки, он стоит не слишком дорого. Хотя, конечно, сильно “уезженных” машин лучше всё равно избегать.

Ну а всё остальное мы посмотрим на практике. Кладём в карман наши выдуманные пятьсот тысяч и едем смотреть, что к чему.

“Ищет дурачок глупее себя”.

Я почему-то часто вспоминаю эту песенку Егора Летова, глядя на то, как некоторые продавцы пытаются втюхать покупателям свои машины. Вот автомобиль 2008 года с пробегом 68 тысяч километров за 500 тысяч рублей.

Понятно, что годы берут своё, и следы не самой бережной эксплуатации у машины есть. Тем более это обидно, потому что Туссан ржавеет гораздо чаще, чем ломается — оцинковки под краской у него нет. Здесь небольшие очаги коррозии уже готовы захватить плацдарм для дальнейшего быстрого размножения. Хотя технически машина близка к идеалу.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/rzhavet-no-ne-lomatsya-pokupaem-hyundai-tucson-i-za-500-tysyach

Новый Hyundai Tucson дебютировал во множестве вариантов

Переход в четвертое поколение обернулся для кроссовера Hyundai Tucson настоящей революцией. Прошлогодний концепт-кар Hyundai Vision T, конечно, был смелее, но и серийный автомобиль не оставил камня на камне от привычного нам образа корейского паркетника. Как вам дизайн?

Вслед за другими кроссоверами бренда новый Tucson обрел двухэтажную переднюю часть, но в новом прочтении. Свежий фирменный стиль Parametric Dynamics уже опробован на седанах Hyundai Grandeur и Elantra, одна из его особенностей — многосекционные ходовые огни, визуально объединенные с решеткой радиатора (в выключенном состоянии их не видно). Основные фары расположены ниже по краям бампера.

Сложный рельеф боковин — головная боль жестянщика. Дизайнерский «узел» на передней двери объединяет сразу несколько граней. Но массивные колесные арки с «прямоугольными» вырезами добавили кроссоверу солидности. Нижние части дверей теперь полностью прикрывают пороги от грязи, а задний дворник расположен сверху, под козырьком спойлера. Кузов теперь может иметь двухцветную окраску с контрастной крышей, на выбор — колеса диаметром от 17 до 19 дюймов.

Новый Tucson представлен в двух вариантах по длине. Но даже базовая версия, предназначенная преимущественно для Европы, крупнее уходящей модели по всем измерениям. Колесная база стала больше на 10 мм (2680 мм), длина выросла на 20 мм (до 4500 мм), ширина — на 15 мм (до 1865 мм), а высота — на 5 мм (до 1650 мм). Для рынков Кореи и США предназначен удлиненный Tucson с колесной базой 2755 мм. Задний свес у него тоже стал солиднее, поэтому габаритная длина — 4630 мм.

Революция продолжается и в салоне. Вместо привычных приборов — экран диагональю 10,25 дюйма без козырька. Глыба центральной консоли лишена физических клавиш: под большим тачскрином медиасистемы (на 8,0 или 10,25 дюйма в зависимости от комплектации) расположен только сенсорный блок трехзонного климат-контроля. Для управления трансмиссией — кнопочный пульт на центральном тоннеле. Словом, новый Tucson сделан явно не для консерваторов.

Сама медиасистема Bluelink предлагает выход в интернет и удаленный доступ со смартфона. В дорогих комплектациях — аудиосистема Bose (Корея и США) или Krell (Европа), причем в обоих случаях предусмотрен «режим сна», в котором работают только динамики рядом с водителем, чтобы не тревожить покой пассажиров. Развитая контурная подсветка имеет 64 цвета и десять уровней яркости на выбор.

Помимо привычных шести подушек безопасности, штатно предусмотрена седьмая: она надувается между передними седоками, предотвращая их столкновение друг с другом. Климатическая система имеет дополнительные замаскированные дефлекторы в салоне, которые помогают эффективнее распределять воздушные потоки. В дорогих версиях есть вентиляция передних кресел и подогрев заднего дивана, у которого спинка разделена на две (60:40) или три части (40:20:40). Расстояние между рядами даже у короткобазного кроссовера выросло на 26 мм по сравнению с уходящей моделью. Объем багажника у европейского кроссовера с бензиновым мотором — от 620 литров «под шторкой» до 1799 литров со сложенным задним рядом.

Новый Tucson предлагает целую россыпь силовых агрегатов. Начальные варианты для Европы — бензиновая турбочетверка 1.6 T-GDI (150 л.с.) и турбодизель 1.6 CRDi (115 л.с.), оба с обычной шестиступенчатой «механикой». Но основная ставка сделана на «мягкие» гибриды с 48-вольтовым стартер-генератором. Такие машины могут иметь бензиновый турбомотор 1.6 T-GDI мощностью 150 или 180 л.с., а также форсированный дизель 1.6 CRDi (136 л.с.). Коробки передач — «механика» iMT, у которой педаль механически не связана со сцеплением, или семиступенчатый преселективный «робот». Привод может быть передний или полный (с муфтой на задней оси).

Также для рынка США уже анонсирован бензиновый атмосферник 2.5 GDI (190 л.с.), а в Южной Корее будет Tucson с турбодизелем 2.0 CRDi (186 л.с.). Оба мотора — с классическим восьмиступенчатым «автоматом». А нам в России, судя по всему, нужно ждать простую версию с двухлитровым 150-сильным атмосферником — такая тоже заявлена в глобальной гамме.

На большинстве рынков появится гибридная модификация. У нее бензиновый турбомотор 1.6 T-GDI (180 л.с.) работает в тандеме с 60-сильным электродвигателем, который встроен в шестиступенчатый «автомат». Пиковая мощность системы — 230 л.с. Но на чистой электротяге такой кроссовер передвигаться не может, ведь емкость расположенной под задним диваном литий-ионной батареи всего 1,49 кВт∙ч. Зато в 2021 году появится более продвинутый подзаряжаемый гибрид — с более крупным аккумулятором, мощным электромотором и пиковой отдачей 265 л.с.

«Четвертый» Hyundai Tucson построен на новой платформе, хотя ее архитектура привычная: спереди — стойки McPherson, сзади — многорычажка. Предложен выбор между пассивными и адаптивными амортизаторами в подвеске. Рулевой механизм — с электроусилителем на рейке. А у полноприводных машин среди режимов ездовой электроники добавлены внедорожные установки Mud, Sand и Snow.

В арсенале есть полный набор электронных ассистентов: адаптивный круиз-контроль, системы автоматического торможения и удержания в полосе. Хотя об автопилоте в компании пока не говорят. Tucson имеет камеры кругового обзора и автопарковщик, причем загнать машину в узкое парковочное место и выкатить обратно можно дистанционно с помощью кнопки на пульте.

В Южной Корее дилеры уже открыли прием заказов на новые кроссоверы, цены — от 20600 долларов. Продажи должны начаться до конца сентября. К концу года Tucson появится и в Европе: машины для местного рынка, как и сейчас, будут выпускать на заводе в Чехии. А до остальных рынков кроссоверы доберутся в начале 2021 года.

Источник статьи: http://autoreview.ru/news/novyy-hyundai-tucson-debyutiroval-vo-mnozhestve-variantov

Тест нового Hyundai Tucson: паркетник в кроссовках

01-TUCSON_zr-12_15-HDR

СОБИРАТЕЛЬНЫЙ ОБРАЗ

Стараниями шеф-дизайнера Питера Шрайера кроссовер получился солидным, если не сказать брутальным. Вместе с тем не возникает сомнений, что он прямой потомок популярного Hyundai ix35 и младший брат модели Santa Fe. Самое заметное изменение в облике — массивная передняя часть со стильной светотехникой. Остальные новшества вроде бы не бросаются в глаза, но оттого не менее значимы. Изменились и пропорции автомобиля. В сравнении с предшественником на 30 мм больше база, а в целом он длиннее на 65 мм, шире на 30 и на 15 мм ниже. А еще автомобилю вернули старое доброе имя Tucson. И правильно сделали!

Интерьер смотрится иначе благодаря перекроенной передней панели. А на ощупь? Увы, черствый пластик. В современном кроссовере всё же ждешь мягких материалов. Цветной монитор и центральные воздуховоды — где-то подобное оформление я уже видел. Точно! Отдаленно напоминает легковой Kia Rio предыдущего поколения. Не копия, но сходство есть. Так или иначе, дизайн интерьера приятный, эдакий собирательный образ салона корейского автомобиля в лучших его проявлениях. И эффект новизны достигнут, и узнаваемость присутствует, и, главное, салон удобен.

04-TUCSON_zr-12_15

Tucson длиннее и ниже предшественника, поэтому его облик более стремительный

Задние пассажиры тоже не в претензии: даже рослому человеку спинка переднего сиденья не упирается в колени, ступням места достаточно и над головой запас пространства немалый. Оценил двухрежимный обогрев задних сидений и отдельные воздуховоды климатической установки. А еще стёкла задних дверей полностью опускаются. Вроде бы мелочь, не несущая особой функциональной нагрузки, но однозначный плюс к имиджу.

Спинки задних сидений регулируются по наклону. Можно сидеть вальяжно, а можно поставить спинку вертикально и получить прибавку для багажного отделения. Кстати, его объем, по официальным данным, 488 л. Неплохой литраж, учитывая лежащую под фальшполом полноразмерную запаску на легкосплавном диске.

05-TUCSON_zr-12_15

ДЛЯ РОВНЫХ ДОРОГ

Дизельный ix35 продавался неплохо — ни морозы, ни наше топливо, как выяснилось, ему не страшны. Поэтому для первого теста я выбрал Tucson с дизелем, тем более что этот 185‑сильный силовой агрегат нам уже знаком и будет проще провести параллели. Двухлитровый мотор работает в связке с шестиступенчатым автоматом. В приводе задних колес — многодисковая муфта с электрогидравлическим управлением. На асфальте Tucson хорош — напористый разгон, мягкие и динамичные переключения скоростей. Есть ли что-нибудь новое в ездовых способностях? Да!

Еще в сравнительном тесте компактных кроссоверов (ЗР, 2014, № 8), в котором участвовал Kia Sportage — соплатформенник Hyundai ix35, — я обратил внимание: у всех подвеска в той или иной степени громыхучая, причем даже на мелких неровностях. Инженеры модернизировали оба подрамника, изменили конструкцию передних амортизационных стоек, задних рычагов, стабилизатора поперечной устойчивости. Эффект налицо: Tucson прежнего недостатка лишен.

Вывожу автомобиль на стандартный тестовый маршрут, проложенный по дорогам Дмитровского автополигона. В тех местах, где ходовая других кроссоверов громко жаловалась на нелегкую жизнь, Tucson молчит. Усложняю задачу: под колесами булыжная мостовая. Уж здесь должно загромыхать по полной программе — но нет! И «сверчки» в салоне, несмотря на жесткий пластик, не заводятся, и подвеска лихо справляется с булыжным «вибростендом». Теперь ее, конечно, слышно, но не возникают раздражающие громкие шумы. А главное — вибрации от скачущих колес на руль не передаются.

Новый Tucson не стал серьезным вседорожником. Под порогами просвет 260–270 мм, под передним бампером 235 мм, под задним — 380 мм. Много больше, чем у легкового автомобиля.

Если же глянуть под днище, энтузиазм угасает. Посмотрите на рисунок с замерами параметров геометрической проходимости. Под опорой силового агрегата и под креплениями стабилизатора на задних рычагах — 177 мм. Тут разница с легковыми моделями не так уж и велика! К тому же агрегаты защищены очень условно. Рулевой механизм — подрамником, тормозные трубки — тонким пластиковым коробом (у ix35 и его не было). И всё.

13-TUCSON_zr-12_15

Под двигателем даже не жесткий пластик, а мягкий полимерный брызговик. Система выпуска, задние рычаги, бак, муфта и задний редуктор на полноприводных версиях — и вовсе в группе повышенного риска. Кажется, что они высоко, но грунт не всегда бывает мягким. А если хороший камень в колее или под снегом? Впрочем, критиковать Tucson не резон — компактные кроссоверы других производителей тоже уязвимы снизу. Если ездите по дорогам, где есть риск получить повреждения, покупайте и ставьте дополнительную защиту, благо предложений на рынке много.

Давайте договоримся: Tucson демонстрирует более высокую проходимость, чем легковой автомобиль, и только.

В инструкции четко указано: допускается эксплуатация на ровных дорогах без асфальтового покрытия, — а про тяжелое бездорожье ни слова. Автомобиль позволяет быстро и комфортно ехать лишь по гладкой грунтовке. Как только появляются неровности, подвеску пробивает даже на не слишком больших ямах. Выход один — снизить скорость.

03-TUCSON_zr-12_15

Полноприводная трансмиссия здесь та же, что у предшественника. Коробка передач с угловым редуктором, приводной вал с промежуточной опорой, многодисковая муфта в блоке с задним редуктором Dymos. Приводы передних и задних колес отличаются друг от друга. Диаметр передних приводных валов — 28 мм, задних — 21 мм. Что неудивительно. Пока передние колеса не проскальзывают, сто процентов крутящего момента приходит на них. Электроника, заведующая межосевой многодисковой муфтой, настроена прежде всего на управляемость — при пробуксовке автоматически перебрасывает на задние колеса не больше половины крутящего момента.

У меня лишь одна возможность вмешаться в процесс — принудительно зафиксировать распределение момента в соотношении 50:50. Режим включается кнопкой и работает на скоростях до 30 км/ч, а дальше электроника вновь автоматически перераспределит момент. И в общем «подхватывающие» задние колеса хороши на скользком асфальте и других покрытиях с низким коэффициентом сцепления.

Резюме? Tucson посвежел визуально и технически. А то, что концепция и схема подвески остались прежними, — даже хорошо. В конце концов, сделать модные туфли удобными, как разношенные домашние тапочки, — тоже искусство.

ПЛЮС: Отличная шумо- и виброизоляция, просторное заднее сиденье

МИНУС: Внедорожные способности скромны; агрегаты защищены слабо

Конкуренты

• VW Tiguan: от 122 л.с., от 1 159 000 рублей
• Nissan Quashqai: от 115 л.с., от 979 000 рублей
• Ford Kuga: от 150 л.с., от 1 289 000 рублей
• Toyota RAV4: от 146 л.с., от 1 255 000 рублей
• Kia Sportage: от 150 л.с., от 1 099 900 рублей

Hyundai Tucson: отличия от предшественника

16-TUCSON_zr-12_15

• Новые бензиновые двигатели объемом 1,6 литра
• Увеличен диаметр штока стоек передней подвески
• Модернизированы рычаги задней подвески
• Новая роботизированная коробка передач DCT
• Повышена жесткость переднего и заднего подрамников, изменены точки их крепления

Малообъемные новости

Два других мотора уже знакомы владельцам паркетников Hyundai. Бензиновый двухлитровый атмосферник мощностью 149 л.с. устанавливают как на переднеприводные, так и на полноприводные версии. Коробки передач те же, что раньше, — шестиступенчатые, механическая или автоматическая. А двухлитровым турбодизелем мощностью 185 л.с. комплектуют только Tucson 4×4 с автоматом.

Кроссоверы приезжают в Россию из Чехии — собирают Tucson в Ношовице, на заводе Hyundai Motor Manufacturing Czech. Технически автомобили для нашей страны отличаются от европейских дорожным просветом — он на 10 мм больше. Есть еще небольшая разница в комплектациях.

Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/832834-ekzamenuem-novyj-hyundai-tucson-asfaltom-i-bezdorozhem/