Мрачное прошлое «семьи BMW» в Третьем Рейхе
Лента новостей
Все новости »
Предполагали это давно, но убедительные доказательства появились лишь сейчас: Гюнтер Квандт, легендарный немецкий промышленник, семья которого является крупнейшим акционером BMW, строил свою империю на костях рабов Третьего Рейха
История семьи Квандт всегда прочно ассоциировалось с маркой BMW. Фото: bmwgroup.com —>
Эту историю можно сравнить с мифом о Пандоре: ящик открыли, ужаснулись, а закрыть уже не могут — поздно. 4 года назад телеканал NDR снял фильм-расследование о немецкой промышленной династии Квандт в годы Гитлера. Изучив акты, протоколы и письма, авторы пришли к выводу: Гюнтер Квандт, к моменту прихода к власти национал-социалистов уже ставший крупным промышленником, сам нацистом никогда не был, их идеологию не разделял, но умело их использовал. К тому же первая жена Гюнтера, родившая ему сына-первенца, после развода вышла замуж за главного пропагандиста нацистской Германии Йозефа Геббельса. Речь идет о той самой Магде Геббельс, которая в конце войны в гитлеровском бункере убила своих шестерых детей, а затем покончила жизнь самоубийством. После развода Гюнтер Квандт сохранил с Магдой приятельские отношения, их общий сын Харальд подолгу жил в семье Геббельсов.
Фильм транслировали регулярно, но разветвленный клан Квандтов, один из богатейших в Европе (в их владении, в частности, 46,7% концерна BMW, а также контрольные пакеты акций компаний Altana и Varta), практически в полном составе этот факт игнорировал. Участвовать в фильме согласился лишь один из внуков Гюнтера Квандта, но от присутствия его в кадре семье легче не стало. «Нам нужно наконец-то попытаться забыть эту гигантскую проблему. Есть и другие страны, где происходили такие вещи, во всем мире. И там об этом уже никто не говорит», — так сформулировал позицию семьи Свен Квандт.
У фильма-расследования примечательное название — «Молчание Квандтов». Разумеется, нежелание семьи вспоминать о былом — случай отнюдь не уникальный в послевоенной немецкой истории. «На мой взгляд, мы должны иметь смелость и силы считать ликвидацию войны и нацистского господства завершенными», — призывал еще в 1971 году тогдашний министр финансов ФРГ Алекс Мёллер, формулируя принятый среди немецких промышленников кодекс поведения. Министр полагал, что это нужно и немецкому народу, утомившемуся думать о людоедском прошлом своей страны.
Однако позднее появились монографии о том, как и в какой мере сотрудничали с гитлеровским режимом Альфред Крупп и Фридрих Флик, какие выгоды получили от коллаборационизма Volkswagen и Deutsche Bank. Был сформирован фонд, выплачивавший компенсации бывшим невольникам Третьего Рейха. Понятно поэтому, что готовность наследников Гюнтера Квандта откровенно поговорить о прошлом своей семьи произвела в Германии эффект разорвавшейся бомбы.
Штефан Квандт (внук основателя династии по второй жене) и его кузина Габриэле Квандт (дочь Харальда Квандта и внучка Магды) дали большое интервью газете Die Zeit, в котором высказали отношение к новой научной работе, посвященной темному прошлому их семьи.
Желая расставить, наконец, все точки над «i», они открыли свои фамильные архивы для историка из Бонна Йоахима Шолтысека, взяв с него обещание не сообщать ничего, кроме правды, и пообещав в ответ не вмешиваться в его работу. «Обелить» Гюнтера Квандта не удалось, впрочем это, по словам внуков, и не было их целью.
Суммируя факты, историк подтвердил: Гюнтер Квандт, начавший строить промышленную империю в 1920-1930 годах, в годы Второй мировой войны «прибегал к принудительному использованию рабочей силы» на заводах Quandt Grupp. Это позволило AFA (аккумуляторной фабрике) и DMN (немецкой фабрике вооружения и амуниции) наладить крупное производство. Попыток подсчитать сумму заработанного на чужих костях историк не предпринимает, так же, как избегает подтверждать и конкретное число рабов Третьего Рейха, трудившихся на военных заводах Квандта. При этом Йоахим Шолтысек не опротестовывает и уже известную цифру — 50 тысяч человек.
Слог исторической монографии сух, но факты говорят сами за себя. Ученый сообщает о том, что заключенные, работавшие в Берлине на фирме Petrix (она входила в промышленный конгломерат Квандтов), «от голода смешивали с водой и ели материалы, предназначенные для производства аккумуляторов». Говоря о манере Гюнтера Квандта вести бизнес, Шолтысек отмечает его «моральное равнодушие: «Политика вооружения попросту предлагала возможности по наращиванию производства и увеличению
прибыли». С этой оценкой согласна и внучка магната. «Наш дед был коммерсантом от бога, способным найти себе место при любой системе, — сказала Габриэле Квандт в интервью газете Die Zeit. — Экономическое движение вперед было для него главным приоритетом».
Гюнтер Квандт, после войны признанный пособником нацистов, без своих заводов, тем не менее, не остался. «Учитывая, насколько многообразна была моя деятельность в прежние годы, должна возникнуть возможность вновь найти свое место», — говорил 67-летний Гюнтер Квандт, ожидая вердикта суда в 1948 году. В своих прогнозах он оказался прав. Умея зарабатывать на войне, он смог заработать и на мире. Немецкое экономическое чудо — это отчасти и его достижение.
«В главном исследование подтвердило мои ожидания, — признался в интервью Die Zeit Штефан Квандт. Я удостоверился и в том, что мой дед Гюнтер Квандт не был антисемитом, и в том, что он не был национал-социалистом. И в том, что не разжигал войну. И в том, что на его фирмах принудительно работали десятки тысяч». «Мы поняли, что нельзя игнорировать факты. Мы должны отказаться от такой позиции, причем навсегда, — добавила Габриэле Квандт. — Теперь наша семья все знает. Удивляться больше нечему. Нам хотелось бы иметь деда, которым мы могли бы гордиться во всех отношениях. Но он был таким, каким был, и с этим мы должны жить».
Идеалов своего деда третье поколение Квандтов, похоже, не разделяет: во всяком случае, одно из богатейших семейств ФРГ не собирается и далее расширять свое могущество. В их планах — щедрая поддержка научного центра в Берлине, изучающего судьбы тех, кто в принудительном порядке работал на нацистскую промышленность. «Ящик Пандоры» все больше напоминает кладовую, в которой попросту следует навести порядок. Пусть по немецким меркам и поздновато — спустя 66 лет после окончания войны.
Источник статьи: http://www.bfm.ru/news/155552
Как Боб Лутц спас всеми любимые «ноздри» BMW
Боб Лутц – очень известная фигура в мировом автомобилестроении, и некоторое время он занимал один из ключевых постов в BMW, являясь членом совета директоров. Однако, мало кто знает, что знаменитая баварская решётка радиатора осталась на автомобилях концерна именно благодаря ему.
Пост исполнительного вице-президента по маркетингу в БМВ Лутц занял в 1971 году и под его началом концерн добился нескольких больших побед. Ведь далеко не всегда BMW был таким автогигантом, каким мы знаем его сейчас. Могло случится и так, что развитие фирмы оказалось бы в тупике, если бы не его вмешательство.
Гениальный «индустриальный титан», как его называют в наши дни, оказался в нужное время в нужном месте. Дело в том, что как раз на тот момент планировалась замена модели BMW 2002, а получившийся результат не устраивал руководство компании. В конечном итоге появилась модель E21 3-й серии.
Но и это ещё не всё. У руководства фирмы был план избавиться от знаменитой решётки радиатора с «ноздрями» и сделать внешность авто приближенной к американским стандартам. Однако, Лутц был против и его послушали. «Данный факт лишь подтверждает компетенцию руководства», — позже отметил инженер.
Систему наименований автомобилей BMW, которую мы знаем сегодня, тоже придумал Лутц. Она отталкивается от объёма двигателя машины и некоторых изменений в комплектации. Вообще влияние его работы на деятельность концерна в 70-х явилось той силой, которая сделала фирму успешной. «Они до сих пор делают то, что считают нужным, никому не подражая и не пытаясь что-то доказывать, верны своим традициям», — так говорит мастер маркетинга о BMW сегодня. По крайней мере, покупателей, недовольных дизайном, за много лет работы ещё никто не встречал.
Девиз концерна для американского рынка тоже разработан с его участием и звучит как «Ultimate Driving Machine», хотя первоначально рассматривался слоган “The Joy of Drivin”, как перевод немецкого “Aus Freude Am Fahren”, или по-русски «Удовольствие за рулём». В итоге был принят вариант Лутца Ultimate Driving Machine, который мы знаем сейчас, как наиболее полно отражающий суть работы фирмы: производство технологически совершенных машин, приносящих высшее удовольствие водителю.
Европейская версия звучит как «Sheer Driving Pleasure», и переводится на русский язык точно также: «Высшее удовольствие за рулем» или «Машина-мечта водителя». Здесь замешана труднопереводимая игра слов, так что такой перевод вполне уместен как исторически сложившийся.
На форумах можно встретить следующую информацию по этому поводу: по данным, полученным в BMW Russland Trading, на русский язык оба слогана переводятся одинаково. Что «Ultimate Driving Machine», что «Sheer Driving Pleasure». На вопрос, почему так, было отвечено: «Так исторически сложилось».
Еще больше фото и интересных статей о BMW ты найдешь на нашем сайте « BMW Guide » и на канале в Telegram . Также ты найдешь нас и в соцсетях: Вконтакте , Facebook и Instagram !
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/bmwguide/kak-bob-lutc-spas-vsemi-liubimye-nozdri-bmw-59df9a1aa867313173c7ece1
35 лет эволюции «ноздрей»: как увеличивались решетки радиатора BMW
В какой-то момент дизайн-бюро BMW свернуло не туда. Возможно, это произошло с приходом Йозефа Кабана, которого перед этим попросили покинуть дизайн-бюро Шкоды из-за не самого удачного рестайлинга Октавии. С тех пор у баварцев с дизайном не задалось. К слову, Йозеф уже уволен и из BMW — видимо, ему припомнили и сломанную «линию Хофмайстера», которая с 1961 года являлась визитной карточкой дизайна машин BMW , и до комичности гигантские решетки радиатора BMW 7-й серии и кроссовера X 7. К слову, Кабан разработал концепцию, согласно которой чем больше модель BMW, тем больше у нее «ноздри», от которой теперь так просто не избавиться. Но не переживайте за Йозефа — талантливый дизайнер уже принят в лоно Rolls-Royce и, похоже, роскошные автомобили этой марки ждет интересное будущее.
Все знают, что решетка радиатора новой «семерки» BMW большая до нелепости, но до появления в Сети этого видео мы даже не предполагали, насколько она огромна.
Но, может, мы придираемся и радиаторная решетка «семерок» не так уж велика? Ничуть. Джейсон Каммиса из Road & Track придумал отличный способ продемонстрировать всю грандиозность дизайнерского замысла. Он установил решетку радиатора от X7 на BMW 3-й серии в кузове E30, чью радиаторную решетку, в свою очередь, переставил на новый флагманский кроссовер марки. Выглядит это весьма забавно и наглядно демонстрирует, насколько далеко зашел прогресс BMW в том, что касается дизайна.
Напомним, что BMW E30 вышел в 1980-х годах, а его решетка радиатора, состоящая из двух прямоугольников с шестью вертикальными планками, годится новому BMW разве что в качестве дефлектора на воздуховоды вентиляции салона. Спасибо Джейсону Каммиса: зрелище Е30 с «пенсне» от Х7 незабываемо.
Источник статьи: http://www.zr.ru/content/news/918044-ehto-nado-videt-bmw-x7-i-e30/
Первая встреча: новый BMW X6 c ангельскими ноздрями
Если ноздри зажигают, значит, это кому-нибудь нужно. Даже если бы новый BMW X6 полностью перешел на электрическую тягу или начал работать на растительном масле, а из его выхлопных труб струилась бы радуга, все равно мир говорил бы только о его светящейся решетке радиатора. Прощайте, ангельские глазки, — и да здравствуют ангельские ноздри?
Светодиодные полоски проложены по контуру ноздрей, позади вертикальных прутьев решетки. Днем свечение почти незаметно, а ночью его яркость существенно меньше, чем у основной оптики
Я знаю, кто все это делает. Кто зажигает. В прямом и в переносном. Не абстрактные маркетологи, а вполне конкретные люди — команда «продуктовиков» проекта G06, в которой заводилой по части креатива выступает продакт-менеджер Роберт Кохтес, ответственный за содержание и стратегию запуска нового Х6.
Кстати, отличный парень. На вид ботаник-очкарик, но по Мюнхену носится, словно гангстер (в этом я убедился, когда попросил Роберта ассистировать мне со съемкой «икс-шестого» в движении). Кохтес с детства за BMW, но к своим 36 уже успел окончить два университета, защитить докторскую по маркетингу, поработать в сфере управления инвестактивами и переехать в Мюнхен, чтобы заняться стратегиями продаж подразделения M GmbH и послепродажного взаимодействия с клиентами всего BMW. А с прошлой весны — «контентом» нового BMW X6. В общем, вундеркинд. У Роберта есть только одна проблема: он слишком хорошо знает нужды и желания клиентов BMW.
Простой пример. Слышали о шоу-каре X6 Vantablack, вместе с которым серийный X6 представили в сентябре на Франкфуртском автосалоне? Машина, покрытая абсолютно черной матовой краской. Думаете, какая-то химкомпания развела баварцев на коллаборацию, чтобы засветиться на фоне BMW? Как бы не так. Это Роберт со своими «подельниками» долго уговаривал британскую фирму Surrey NanoSystems покрасить автомобиль, потому что бээмвэшникам позарез нужна была какая-то фишка для премьеры, а компанию, которая поставляет светопоглощающие покрытия для оптики космических аппаратов, возня с машинками совсем не привлекала.
Но все же одни уговорили — а другие покрасили. Получилось такое, что любому автодизайнеру захотелось бы повеситься. Бесформенная черная дыра, засосавшая в себя ноздри и фары. Однако электронная почта отдела продаж взорвалась: клиенты готовы были купить самый черный в мире X6 за любые деньги. Не продали только по той причине, что покрытие Vantablack из вертикально выращенных углеродных нанотрубок живет лишь до первой встречи с грязью, насекомыми или песком — и не переносит мойку.
Я все к тому, что BMW давно не бренд, — это культурный код. А Роберт Кохтес со товарищи — культурные программисты, которые с помощью своих продуктов могут закодировать для клиентов любой месседж. Правда, делают они почему-то наоборот — слушают чужие коды и спешат воспроизвести любую прихоть публики.
Светящиеся ноздри тоже их работа. Конечно, такое невозможно было провернуть без дизайнеров. Но в дизайне BMW сейчас смута. С тех пор, как в 2017 году Хабиб — не тот, о ком вы подумали, а дизайнер Карим Хабиб, определявший облик машин первой G-волны, — отправился в свое азиатское турне (сначала на Infiniti, потом на Kia). На место Хабиба пришел Йозеф Кабан из Шкоды, но весной 2019-го его спешно перевели в подразделение Rolls-Royce, где дизайн меняется раз в тысячелетие и откуда предыдущий шеф-стилист Джайлс Тейлор предпочел съехать в Китай. Кабан продержался полгода.
В общем, сегодня центральную студию BMW возглавляет некто Домагой Дукеч, назначенный в апреле нынешнего года, а Rolls-Royce остается без главного стилиста. И при этом не до конца понятно, увидим мы автомобили, над которыми работал Кабан, или нет. В Мюнхене мне сказали, что пока таких моделей не появлялось, а если купе четвертой серии с огромными вертикальными ноздрями и есть наследие Кабана, то в принципе понятно, почему он больше не работает на BMW.
Ясно, что всеми процессами так или иначе рулит Адриан ван Хойдонк как главный дизайнер BMW Group, но вот вам новый X6, работу над которым начинали, очевидно, еще при Хабибе, финализировали при Кабане, а выводят на рынок при Дукече. У трех нянек дитя с ноздрями. C горящими.
Подсветка нужна была «продуктовикам» по той же причине, что и покрытие Vantablack. Ведь новый X6 по концепции повторяет предшественников, а по технике — BMW X5. «Нам необходимо было что-то, что сделало бы этот автомобиль особенным», — в один голос говорили мне и Роберт, и глава всего проекта Герхард Тиль.
В какой-то момент они, видимо, спросили себя: «Кто наши клиенты и что им нужно?» И ответ оказался на поверхности: основной рынок для марки BMW — это Китай. А китайская мода номер один — это светящиеся эмблемы на автомобилях. В Европе такая иллюминация запрещена, потому что, во-первых, подпадает под закон о рекламе, а, во-вторых, световые приборы на машине должны быть строго парными. Именно по этой причине подсветка ноздрей хоть и доступна на «пятерке» G30 в качестве дилерской опции (42 тысячи рублей в России), но работает только на парковке — как и подсветка мерседесовских звезд. Однако для X6 Роберт и компания придумали уловку.
Две сросшиеся ноздри на Х6 считаются разными элементами светотехники: по всем сертификатам левая ноздря — это часть левой фары, а правая — правой. И загораются они в движении вместе с ближним светом, а на парковке работают как приветственные огни. Менять мощность излучения, его цвет и превращать ноздри в стробоскопы нельзя. Хотя я бы добавил «пока».
Шуткам о вариантах применения новых огней в России уже нет числа, и я уверен, что совсем скоро мы увидим, как X6 своими ноздрями разгоняет народ из левых рядов или мчит в кортеже, исторгая из того же места красные и синие всполохи проблесковых огней.
Как и прежде, у X6 пластиковые передние крылья, но на них появились новые бутафорские «жабры» за передними колесами
В общем, Роберт все сделал правильно: новый BMW X6 — это вовсе не очередной купе-кроссовер, а первый BMW c ангельскими ноздрями. Чувствуете разницу?
Хотя инженерам должно быть немного обидно, ведь даже без ноздрей X6 был бы выдающимся BMW.
Из всех вариаций платформы X5 эта мне нравится больше всего. Большой X7 я оставляю за скобками, потому что пока на нем не поездил и потому что различий с «икс-пятым» у него намного больше. А X6 под капотом и под полом почти идентичен собрату — начиная с размера колесной базы и заканчивая новым набором офроуд-вооружения: X6 теперь тоже можно оснастить либо пружинами, либо пневмостойками по кругу, самоблокирующимся задним дифференциалом, защитой днища, накладками на пороги и бамперы и даже «зубастыми» внедорожными шинами.
Многоступенчатая корма в реальности выглядит менее громоздко, чем на фото. Дверь багажника, доходящая почти до диффузора, — иллюзия, на самом деле створка заканчивается над номерным знаком
Разница между кроссоверами выше пояса — увеличенный наклон передних стоек крыши и кресла, установленные примерно на пару сантиметров ниже. Кстати, сиденья не самые удачные: они должны быть спортивными и мультиконтурными уже по умолчанию, но вместо слитного профиля я ощущаю все его части по отдельности, начиная с подколенного валика и заканчивая маленькими низкими «ушами» боковой поддержки.
Интерьер, руль и приборы — точно как в X5, но водительские впечатления немного другие. Возможно, потому, что я не ездил на X5 в версии M50i, а «икс-шестой» журналистам выкатили только в таком варианте.
Настоящий тираннозавр. Ноздрилла!
Как отличить интерьер X6 от X5? У «икс-шестого» на тоннеле есть бортики с упорами для коленей, а клавиши стеклоподъемников спрятаны за дверной ручкой
Битурбовосьмерка N63B44 здесь в самой продвинутой версии TU3 (technical update 3) от купе M850i — 530 л.с. и 750 Нм. В разгоне до 100 км/ч такой X6 лишь на 0,1 с медленнее, чем прошлый X6 M, — всего 4,3 секунды. И мне понравилось, что в M50i эта мощь настроена очень деликатно: даже при старте с лаунч-контроля «автомат» не лупит по спине переключениями, а просто обозначает импульсы на почти монолитной волне ускорения.
Нужно только следить за качеством дороги: короткие волны асфальта на скорости выше 130 км/ч превращают разгон в подобие скачек. Хотя на ровном асфальте X6 оказался неожиданно комфортным. И тихим. Даже громадных разношироких шин почти не слышно.
Спортивные электрокресла — «в базе», массаж и вентиляция — за доплату
До сих пор мне казалось, что оптимальная конфигурация этого шасси — базовые пружины и длинная рейка. Пневмоподвеска и особенно управляемые задние колеса вносят некую разобщенность по рулю в околонулевой зоне, и она ощутима даже на версии X5 M50d с пружинами и активным рулевым редуктором сзади. Но M50i почти лишен этой особенности, хотя у него руль как раз «короткий» (2,3 оборота от упора до упора). Похоже, помогли другие пружины и собственная настройка активных стабилизаторов: X6 затачивали на более острые повадки, чем X5.
Низкий потолок мешает высоким пассажирам сзади, но запас в коленях нормальный: колесная база выросла на 26 мм
А еще X6 порадовал близким к идеалу режимом Sport. Обычно я долго ковыряюсь в меню мехатронных систем, подбирая индивидуальные настройки акселератора, трансмиссии, электронноуправляемых амортизаторов и электроусилителя руля, но здесь можно ограничиться фабричным пресетом, в котором собраны в меру тяжелый руль, идеальная связь по газу и плотная, однако не тряская подвеска. Рецепт на каждый день.
Объем багажника не изменился (580 л), но спинка дивана теперь даже «в базе» трехсекционная
Ну а если даже M50i недостаточно свиреп, то на подходе у BMW уже есть полноценный X6 M, в котором с того же мотора снято 600 либо 625 л.с.! Но и цена — от 9,4 до 9,6 млн рублей. А X6 M50i — это 6,8 млн. Одновременно сразу со старта продаж будут доступны и более скромные версии: X6 M50d (400 л.с.) — от 6,6 млн, X6 xDrive 40i (340 л.с.) — от 5,5 млн и X6 xDrive 30d (249 л.с.) — от 5,4 млн.
Кстати, несмотря на то, что три из пяти доступных модификаций содержат букву M, самым популярным «икс-шестым» в России, как и в случае с X5, является базовый дизельный вариант xDrive30d. Так что, если увидите в зеркале заднего вида его пылающую решетку радиатора, не пугайтесь сразу: Ноздрилла может быть вполне безобидным.
Источник статьи: http://autoreview.ru/articles/pervaya-vstrecha/bmw-x6-2019