ПИЛОТАЖНО-НАВИГАЦИОННЫЕ КОМПЛЕКСЫ И АВИАЦИОННЫЕ ПРИБОРЫ. Учебное пособие — часть 2
За последние годы наметилась тенденция на российских воздушных судах
устанавливать барометрические высотомеры американского производства
фирмы «BENDIX KING».
Кодирующий высотомер КЕА-130А
(рис. 3.4,д) обеспечивает измерение и
индикацию барометрической высоты в футах в зависимости от установленного
уровня давления и выдачу электрического сигнала высоты в коде ICAO потре-
Статическое давление воздуха поступает в герметичный корпус и воспри-
нимается анероидом. Поступательное перемещение верхнего центра анероида
механически преобразуется во вращение стрелок указателя высоты и смещение
подвижного контакта потенциометра. Электрический сигнал потенциометра с
помощью модуля преобразователя «аналог-код» преобразуется в цифровой код
высоты ICAO. Код высоты соответствует сигналу высоты по уровню стандарт-
ного давления Н
и не зависит от уровня установленного давления на приборе.
Код высоты выдаётся в метеолокатор, в навигационную систему, бортовой от-
ветчик КТ-76С (самолет М-101Т).
Индикация текущей высоты полёта осуществляется двумя стрелками в диа-
пазоне 0…35 000 футов. Один оборот узкой стрелки соответствует 1000 футам,
цена деления 20 футов, один оборот широкой стрелки – 10 000 футов. Полоса-
тый сектор на шкале индикатора появляется на высотах меньше 10 000 футов.
Ввод атмосферного барометрического давления осуществляется вручную, вра-
щением кремальеры. Значения давления индицируются одновременно по двум
шкалам в диапазоне 28,1…31 дюйма и 946…1050 мбар соответственно.
Кодирующий высотомер АК-350
выполняет функции датчика высоты, вы-
дает сигнал барометрической высоты в коде ICAO в самолетный ответчик
Garzmin GTX-327 (самолет Як-18Т сер. 36).
Индикация высоты и давления отсутствует.
являются дальнейшим усовершен-
ствованием механических высотомеров и обладают повышенной точностью
Источник статьи: http://zinref.ru/000_uchebniki/04600_raznie_14/709_aviacionie_pribori_posobie/002.htm
Указатель скорости.
Прибор измеряет скорость в диапазоне до 170 км/ч (поэтому название «УС-170»), хотя шкала судя по разметке до 180-ти. У моего аппарата максимально допустимая скорость 145 или 150 км/ч (сейчас не помню), поэтому это самый подходящий диапазон.
Прибор абсолютно новый. Как я понял, человек, сам авиатор, занимается их изготовлением. На Авито у него было предложено всего три таких прибора, все разлетелись как горячие пирожки, я едва уговорил его оставить последний для меня, пока подсоберу деньги. Не смотря на такую значительную сумму, это был самый дешёвый вариант, какой мне встретился в интернете, и мне пришлось скрепя сердце согласиться. На Авито можно купить указатель скорости от Ан-2 (до 350 км/ч) всего за 3 тысячи, с реактивных боевых самолётов с диапазоном до 1200 и до 2000 км/ч за 1,5 тысячи, но самодельщикам они вряд ли пригодятся.
Из всех приборов указатель скорости — самый важный, совершенно необходимый. От него зависит жизнь. Он позволит избегать падения скорости до минимально допустимой (скорости сваливания), а значит, вхождения в штопор. Превышение максимально допустимой тоже опасно, оно чревато разрушением аппарата в воздухе.
Теперь мой комплект приборов страдает только от недостатка указателя скольжения. Такая маленькая изогнутая стеклянная трубка с чёрным шариком. По степени важности он на втором месте после указателя скорости. Решим и этот вопрос.
Источник статьи: http://neuport.livejournal.com/164099.html
УСТРОЙСТВО УКАЗАТЕЛЕЙ ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ
В настоящее время применяются указатели скорости двух типов: указатели приборной скорости (УС) и комбинированные указатели скорости (КУС). Первые устанавливаются на самолетах и вертолетах, имеющих небольшую скорость. Вторые устанавливаются на скоростных самолетах.
Указатели скорости посредством трубопроводов соединяются с приемниками воздушного давления. (ПВД). В настоящее время применяются два типа ПВД: совмещенный и с раздельными системами замера давлений. Совмещенный приемник (рис. 3.12) состоит из двух трубок. Одна из них имеет открытый конец 1 и воспринимает полное давление встречного потока воздуха. Другая трубка 2 воспринимает через боковые отверстия 3 только статическое давление. Обе трубки заключены ъ общий корпус. Электрообогреватель 4 служит для предохранения приемника от обледенения. Для уменьшения аэродинамических ошибок приемник с помощью специальной штанги устанавливается в месте наименьшего искажения воздушного потока.
Второй тип приемника имеет раздельные системы замера полного и статического давлений (рис. 3.13). Полное давление воспринимается трубкой полного давления. Статическое давление появ отся через отверстие в борту фюзеляжа.
Указатель приборной скорости (рис. 3.14) состоит из мембранной манометрической коробки 1, передаточно-множительного меха-
Рис. 3.12. Схема совмещенного приемника воздушного давления:
] _ трубка, воспринимающая полное давление; 2 — трубка статического давления; 3 — отверстия, воспринимающие статическое давление; 4 і— электрообогреватель
Рис. 3.13, Схема раздельного приемника воздушного дав^
Рис. 3.14. Схема указателя приборной скорости:
1 — манометрическая коробка; 2 — передаточномножительный механизм; 3 — шкала скорости; 4 — стрелка; 5 «=• корпус прибора
шізма 2, шкалы скорости 3 и стрелки 4. Механизм указателя смонтирован в герметическом корпусе 5. В задней стенке корпуса помещены два штуцера, соединенные с приемником воздушных давлений. Через динамический штуцер в манометрическую коробку подается полное давление, а через статический штуцер внутрь корпуса прибора подается статическое давление.
В полете манометрическая коробка расширяется под действием динамического давления, представляющего собой разность между полным и статическим давлением. Перемещение верхнего подвижного центра манометрической коробки с помощью передаточно — множительного механизма преобразуется во вращательное движение стрелки, которая по шкале указывает приборную скорость самолета. В настоящее время на самолетах и вертолетах могут устанавливаться указатели приборной скорости типа УС-350, УС-800.
Комбинированный указатель скорости предназначен для одновременного измерения приборной и истинной воздушной скорости. В нем совмещены два прибора; указатель приборной скорости и указатель истинной воздушной скорости. Комбинированный указатель скорости имеет следующие основные узлы:
— чувствительный элемент, воспринимающий динамическое давление (манометрическая коробка);
— чувствительный элемент, воспринимающий статическое давление на высоте полета (анероидная коробка);
Рассмотрим устройство комбинированного указателя скорости КУС-1200. Внешний вид прибора изображен на рис. 3.15. Прибор имеет две стрелки — широкую и узкую.
Широкая стрелка показывает приборную скорость. Узкая стрелка показывает скорость, близкую к истинной. КУС-1200 позволяет измерять истинную скорость до 1200 км/ч.
На рис. 3.16 показана кинематическая схема КУС-1200. Манометрическая коробка является общим чувствительным элементом указателя приборной и истинной скорости. Внутрь коробки подается полное давление, а в корпус прибора — статическое давление. Манометрическая коробка расширяется пропорционально динамическому давлению.
Движение верхней части манометрической коробки 1 через тягу 2, поводок 3 и колодку 4 передается на валик 5, который поворачивается вместе с укрепленными на нем сектором 6 и поводком 11. Сектор 6 через трибку 7 поворачивает ось, на которой сидит широкая стрелка 8, показывающая приборную скорость по шкале 9. Рассмотренная часть кинематической схемы прибора
КУС-1200 работает аналогично указателю приборной воздушной скорости.
Анероидная коробка 10 измеряет статическое давление на высоте полета. Она включена в механизм указателя истинной воздушной скорости. Одновременно вращение валика 5 через поводок 11, тягу 12, шарнирное соединение 13, изогнутый поводок 14 и. анероидную коробку 10 передается на компенсирующий валик 15 механизма ‘истинной воздушной скорости. На валике 15 закреплен сектор 16, находящийся в зацеплении с трибкой 17, на полой оси которой закреплена стрелка 18, показывающая истинную скорость.
Рис. 3.16. Кинематическая схема КУС-1200:
1 — манометрическая коробка; 2 — тяга; 3 — поводок; 4 — колодка; 5 -“.валик; 6‘— зубчатый сектор; 7 — трибка; 8— широкая стрелка; 9 — шкала; 10 — анероидная коробка; 11 — поводок; 12 — тяга; 13 — шарнирное соединение; 14 — изогнутый поводок; 15 — компенсационный валик; 16 — зубчатый сектор; 17 — трибка; 18 — узкая стрелка#
Анероидная коробка 10 укреплена за неподвижный центр на компенсационном валике 15. К подвижному центру анероидной коробки прикреплен изогнутый поводок 14. С поднятием на высоту атмосферное давление уменьшается. Анероидная коробка, расширяясь, увлекает за собой изогнутый поводок 14. В результате шарнирное соединение 13 приближается к оси вращения валика 15. Это приводит к уменьшению ведомого плеча, вследствие чего передаточное отношение увеличивается и узкая стрелка поворачивается на больший угол, чем’ широкая. Разница в показаниях широкой и узкой стрелки возрастает с увеличением высоты и скорости полета.
В настоящее время кроме указателя КУС-1200 имеются другие комбинированные указатели скорости (КУС-2000, КУС-2500). Они отличаются от. КУС-1200 увеличенным диапазоном измерения скорости и различной конструкцией передаточно-множительных механизмов.
Источник статьи: http://ooobskspetsavia.ru/2015/09/19/ustrojstvo-ukazatelej-vozdushnoj-skorosti/
РЭО Ан-26
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О РЭО Ан-26
Состав и назначение РЭО
Радиоэлектронное оборудование (РЭО) самолета Ан-26 по своему функциональному назначению делится на три группы: радиосвязное (РСО), радионавигационное (РНО) и радиолокационное (РЛО) оборудование.
РСО обеспечивает:
— двустороннюю телефонную связь между самолетами и с наземными пунктами управления;
— внутрисамолетную связь между членами экипажа, а также прослушивание сигналов радионавигационных устройств;
Состав РСО:
— командная УКВ радиостанция Р-863 №1 и №2 (либо Р-802В и Р-832М);
— самолетное переговорное устройство СПУ-7 с двумя автономными сетями;
— связная коротковолновая радиостанция «МИКРОН»;
— самолетный магнитофон МС-61Б.
РНО обеспечивает:
— определение местоположения самолета;
— измерение навигационных параметров, необходимых для самолетовождения;
— поиск самолетов и экипажей, потерпевших бедствие и совершивших вынужденную посадку;
— выполнение посадки независимо от метеоусловий, времени года и суток.
Состав РНО*:
— автоматический радиокомпас АРК-11 №1 и №2;
— автоматический радиокомпас АРК-УД (с самолета № 3205);**
— радиотехническая система ближней навигации РСБН-2С («Свод»);
— радиовысотомер малых высот РВ-4 (либо РВ-5М);
— система слепой посадки СП-50М.
РЛО обеспечивает:
обзор земной поверхности и воздушной обстановки, отвечает на кодовые запросы наземных РЛС-запросчиков.
Состав РЛО:
— радиолокационная станция «ГРОЗА-26» (с самолета № 2406); ***
— радиолокационный приёмник маяков РПМ-СМ;
— самолетный радиолокационный ответчик системы государственного опознавания «Пароль» СРО-П (изд. 6201);
— система предупреждения об облучении СПО-10 (С3М);
— самолетный ответчик СО-69 (либо СОМ-64).
Для предохранения от ударных и вибрационных перегрузок большинство блоков радиооборудования устанавливается на амортизационные рамы. Блоки, не имеющие амортизационных рам, устанавливаются на панелях, щитках или конструкции самолета и крепятся болтами с анкерными гайками.
Для электрического соединения блоков и подсоединения питания используются электропровода БПВЛ. С целью уменьшения радиопомех все ларингофонные, телефонные цепи и провода питания переменным током выполнены экранированным проводом БПВЛЭ, проводка в штурвалах — гибким проводом МГШВ в резиновом шланге. В высокочастотных цепях используются высокочастотные кабели РК50-2-21, РК50-7-21 (РКТФ-47); РК50-7-11, РК50-2-11, РК50-9-12 (РК-6), РК75-2-12, РК75-4-11, РК75-4-12, РК75-4-21, РК75-2-22, РК100-4-11, РК150-7-11.
Для удобства эксплуатации электросети провода маркируются. Буквенные обозначения служат для определения принадлежности провода к конкретному виду радиоаппаратуры, а цифровые обозначения — для обозначения порядкового номера на жгуте, соответствующего номеру на фидерной схеме.
* На самолетах, используемых при полетах на зарубежных авиалиниях, может устанавливаться бортовая навигационно-посадочная аппаратура КУРС МП-2, Самолетный дальномер СД-67;
** На самолетах по № 3204 установлен УКВ радиокомпас АРК-У2 с приемником Р-852.
*** На самолетах по № 2405 установлена радиолокационная станция РПСН-ЗН.
Провода объединяются в жгуты, которые имеют маркировку соответствующей станции с добавлением буквы Ж и цифры (номер жгута). Для отличия от других систем, изоляция на проводах, относящихся к радиооборудованию, имеет голубой цвет.
Клеммные колодки развязки жгутов обозначаются буквой «Р» (радио) и четырьмя цифрами. Первые две цифры обозначают подгруппу, в которую входит схема радиоустройства, две последующие — порядковый номер клеммнои колодки в этой схеме. Кабели, соединяющие аппаратуру в кабине экипажа с блоками, установленными на этажерке в районе шпангоутов 9—10, под полом грузовой кабины, а также в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, прокладываются по левому борту, раздельно от жгутов электропроводки. На герметических перегородках для переходов используются герметические разъемы типа ШРГ и 2РМГПД.
Электропитание
В качестве источников питания РЭО используются самолетные системы электроснабжения постоянным (27В) и переменным (36 и 115В 400 Гц) токами.
Электропитание радиоаппаратуры на земле производится от аэродромных источников питания АПА-2М, АПА-35, АПА-5Д или от централизованных колонок через специальные разъемы, а в воздухе — от бортовых источников питания.
Бортовая сеть постоянного тока 27В питается от двух стартер-генераторов СТГ-18ТМО-1000 и трех аккумуляторных батарей 12САМ-28. Сеть однофазного переменного тока 115В, 400 Гц питается от генераторов Г016ПЧ8, сеть переменного трехфазного тока 36В, 400 Гц — от преобразователя ПТ-1000ЦС (основное питание) или от трансформатора 36В ТС310СО4А (резервное питание).
Для повышения надежности самолета предусмотрена аварийная сеть, от которой обеспечивается питание самых необходимых радиоустройств: командной УКВ радиостанции, самолетного переговорного устройства, автоматического радиокомпаса, радиовысотомера и ответчика. В качестве аварийных источников питания по постоянному току используются три аккумуляторные батареи 12САМ-28, (резервный источник — генератор ГС-24Б) по переменному току 115В, 400 Гц — преобразователь ПО-750А 2-й серии, по переменному току 36В, 400 Гц – преобразователь ПТ200.
Таким образом, при отказах в основной сети источников питания имеется возможность кратковременно использовать необходимую часть оборудования с питанием от аварийной сети.
Все приборы контроля и органы управления энергетикой постоянного и переменного тока сосредоточены на панели энергетики у стенки шпангоута 7, над столом радиста.
Для защиты от коротких замыканий и перегрузок в радиоаппаратуре блоки питания радиоустановок подключаются к шинам электросетей через защитные устройства, которые размещаются на щите АЗС (на рабочем месте радиста).
Для защиты цепей электропитания радиоэлектронного оборудования на самолете установлены предохранители типа СП и автоматы защиты типа АЗС.
Замену предохранителей и автоматов защиты, установленных в самолетных цепях электропитания радиоэлектронного оборудования, необходимо производить в соответствии с альбомом схем, прилагаемым к самолету, и согласно трафаретам, нанесенным на панелях и щитах (в местах установки предохранителей и автоматов защиты). Кроме защиты самолетных цепей электропитания радиоэлектронного оборудования, отдельные блоки радиоаппаратуры имеют свою защиту. Замену предохранителей, установленных в блоках, необходимо производить в соответствии с инструкциями по эксплуатации изделий радиоэлектронного оборудования.
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ РЭО
«Ан-26. Инструкция по технической эксплуатации»
К эксплуатации радиоэлектронного оборудования на самолете допускается технический персонал, изучивший эксплуатационно-техническую документацию самолета и изделий радиоэлектронного оборудования и прошедший соответствующую проверку.
В радиоаппаратуре применяются высокие напряжения и сверхвысокочастотные (СВЧ) излучения, которые опасны для жизни. Соблюдайте все меры безопасности при работе с радиоэлектронным оборудованием.
Проверку работоспособности радиоэлектронного оборудования на самолете производите только после выполнения осмотра, устранения всех обнаруженных неисправностей или после установки блоков на самолет. Для проверки, при необходимости, используйте контрольно-проверочную аппаратуру.
При эксплуатации радиоэлектронного оборудования в зимних условиях выполняйте следующие требования:
— при осмотре особое внимание уделяйте антеннам, блокам и разъемам, размещенным под полом грузовой кабины. Лед и влагу удаляйте с помощью теплого воздуха подогревателя (МП-70, УПВ-1 или МП-350), прочищайте имеющиеся дренажные отверстия. Для исключения попадания конденсата в отсеки установки антенн следите за герметизацией низинок шпангоутов, где размещены антенны АРК-11 № 2 (рамка) и МРП;
— удаляйте лед с самолетных антенн: с жесткой антенны связной радиостанции деревянной рогаткой, с остальных антенн — теплым воздухом;
— для восстановления лакокрасочного покрытия законцовки киля снимите законцовку и замерьте сопротивление изоляции поверхностной антенны командной радиостанции (должно быть не менее 20 МОм). При несоответствии сопротивления изоляции поверхностной антенны просушите законцовку киля при температуре 80 — 100°С до восстановления сопротивления. Покройте наружную поверхность законцовки киля эрозиостойкой эмалью ВЭ-14 для защиты от влаги, а внутреннюю — эмалью ЭП-255;
— шестерни редуктора антенного блока радиолокационной станции смазывайте тонким слоем смазки. На подвижных элементах антенного блока лед не допускается. При наличии льда удалите его жидкостью ЭАФ, просушите теплым воздухом, восстановите смазку.
ПРИМЕЧАНИЕ: Во всех случаях после замены отдельного блока на самолете произведите проверку работоспособности изделия, в состав которого входит этот блок. Проверку работоспособности изделия выполняйте в объеме предварительной подготовки.
Ваш комментарий можете оставить на главной странице (СТЕНА)
Источник статьи: http://oleg-tulin.narod.ru/index/0-2