Трамвай с усом как у троллейбуса
Что изобрели раньше — трамвай или автомобиль?
У трамвая и автомобиля один общий предок «огненная телега», которую изобрёл в 1769 году Николя Жози Куньо. У неё был паровой двигатель. Первые автомобили были очень дорогим средством передвижения. А вот трамвай сразу стал доступным и популярным транспортом во всём мире.
Почему у трамвая дуга, а у троллейбуса — два рога?
Электротранспорт «питается» электрическим током. Течёт ток всегда
из одного провода с высоким напряжением к другому, у которого нулевое напряжение. И у трамвая, и у троллейбуса всегда есть эти два провода. Только у троллейбуса оба провода расположены вверху, а у трамвая провод с высоким напряжением идёт вверху, а второй провод, «нулевой», — это рельсы. Конструкция из двух рогов даёт троллейбусу важное преимущество: в отличие от трамвая, он может объезжать машины.
Почему метро есть только в городе?
Почему ты так думаешь? В некоторых странах метро тянут под землёй до окраины города, а потом оно выходит на поверхность и становится . обычной пригородной электричкой.
А вы знаете, что .
— Первый городской общественный транспорт — рельсовая конка. Когда коней заменили на электродвигатель, появился современный трамвай.
— В Великобритании метро называют undergound (подземка), а в её столице — Лондоне — tube (труба). В США метро называется subway (подпуть).
— В крупных городах иногда строят и «надземку» — транспорт на эстакадах, расположенных над улицами.
Источник статьи: http://yapoznaumir.ru/component/content/article?id=1551:elektricheskiy-transport
Запись на мероприятие
Количество гостей со мной:
Тема: Как троллейбус управляет усами?
Опции темы
Как троллейбус управляет усами?
Наверное будете ржать, но лично мне просто интересно как они направляют усы в нужную им сторону? Наблюдал картину едут 2 троллейбуса, один уходит в парк, усы перестроились на правую линию, второй поехал дальше, усы перестроились на левую линию. Как это понимать? Или может пока рога не попадут в нужную сторону, так и будут кататься по кругу?
Без газа — перекидывает в одну сторону
Газ — перещелкиваеца в другую сторону
точнее по-умолчанию они направляют в одну сторону(без газа), а если перед стрелкой нажать педальку, пойдет нагрузка, и стрелка перещелкнеца
спрашивал у водителя троллейбуса
я думаю очень много кому было интересно как оно работает )
а у них есть свой Драйвинг Арт или Академия Скорости?
и как правильно пятку-мысок делать на нём?
Прикольно, надо как-нибудь последить за этим. Спасибо за информацию 1101!
Белобрысый
А знаешь как в метро напряжение подаётся в состав? Проводов то нету сверху!
Могу за умеренную плату тебе секрет открыть!
А бывает что не туда перескакивают — тогда надо выйти и ручками перевесить. а чо — кто покупает троллейбус?
MSTiFK8R
насчет этого хз, но на 50-100м с ним очень сложно будет ехать — момент ацкий просто + задний привод + слики
Ы. А я всегда думал что куда смещается троллейбус относительно развязки туда и рога едут
Я бы взял, а чо место много, бензина не кушает, катайся себе и катайся, пока один или одна нехорошая водитель(ница) не поставит посреди дороги своего мустанга!
Без газа — перекидывает в одну сторону
Газ — перещелкиваеца в другую сторону
спрашивал у водителя троллейбуса
)))))) напомнило одну известную тему.. «с газом» и «без»
. так же наверное родилась байка у водителей троллейбусов!)))
Kam
ну хорошо, с нагрузкой — вправо, без — влево
так лучше?
те же . тока в профиль!)
Kam
Угарная тема!))))))) честно сам как-то замарачивался на это!).. но так и оставил.. пусть это будет загадкой, необъяснимой!)).. типа как лохнесское чудовище!))
ну если быть точнее, то у поездов в метро трое рельс)
третий рельс — контактный
а моргает свет в вагоне, когда расположение релься перед станцией меняетс с «справа» на «под платформой», там в это время получается размыкание вроде как-то так 8)
Белый
тож так думаю
Честно говоря сам не ожидал что тема будет достаточно популярной
Белый
моргает свет в старых вагонах, в ЕЖах стоят резервные АКБ, поэтому там свет не мограет
А трамваи как поворачивают? Вот в Самаре водилы выходят и переставляют стрелки палочкой, а в Москве да и за границей трамвай как-то сам управляется.
Belkodil
в основном стрелки организованы так, что трамваи из 2 в одну колею въезжают
а если в другую сторону — то насколько я знаю только ломиком у нас по крайней мере
в цивилизованых странах думаю возможно управление с помощью АСУ(автоматическая система управления), как в метро на большинстве веток
1101
В Москве не так, и это будоражит мой мозг уже 2 года! Волшебство
Belkodil
на большинстве трамвайных линий — так
хотя может быть за последние пару лет и сделали по правильному
тогда там все как в РЖД или метро, стрелки переводит оператор
нашёл
http://tram.rusign.com/strelka/
Перед перекрёстком,если разветвлённый трамвайный путь, на контактных проводах установлен датчик переключения стрелки.Надо повернуть налево -водитель притормаживает за20-25метров до датчика,а затем включает контроллером работу двигателей.Трамвай проходит под датчиком с нагрузкой(двигатели работают),
датчик даёт команду,стрелка переключается.Если надо направо,водитель также притормаживает,но под датчиком проходит накатом,т.е. без нагрузки(двигатели отключены).
значит тоже самое что у троллей)
хотя сколько не видел стрелок трамвайных, либо ломиков переключались, либо 2 в 1 сливались
Источник статьи: http://www.sti-club.su/showthread.php?t=86311
Все, что вы боялись знать о трамваях, но хотели спросить (часть 2)
С вами интересные вещи и все, что вы хотели знать о трамваях, но боялись спросить (часть 2).
Итак в предыдущей серии ( https://zen.yandex.ru/media/vestnik/vse-chto-vy-hoteli-znat-o-tramvaiah-no-boialis-sprosit-chast-1-5b0473931aa80cf17bff5149 ) мы разобрались с тем, какие токоприемники и системы управления бывают у трамваев и как они им позволяют(или не позволяют) объединяться в трамвайные поезда по Системе Многих Единиц (СМЕ). Однако, решительно не затронули еще много существенных и интересных моментов.Так что давайте срочно исправляться.
Тормоза
Их, как известно, придумали трусы. Однако, в данном случае они думали больше обычного, потому что видов тормозов у трамвая много. Какие в данном конкретном случае будут задействованы зависит от ситуации и главным образом от того, насколько быстро нужно остановиться.
Пневматические
Это, пожалуй, самый древний и тривиальный вид тормозов, он устанавливался еще в мезозое, когда динозавры толпились и спешили на работу. Принцип его работы предельно прост — водитель поворачивает тормозной кран и соединяет баллоны с воздухом высокого давления непосредственно с тормозным механизмом.
Сам «исполнительный» механизм, в свою очередь, тоже может быть разным. Общее у них то, что там будут колодки, которые будут куда-нибудь прижиматься, к колесу, к барабану или диску.
В общем, это разновидность механических тормозов, которая работает по такому же принципу, как и у автомобиля.
Впрочем, у трамвая может и вовсе не быть пневматической системы, а значит и этого вида тормозов, но механические-то по-любому будут, просто приводиться в действие они будут по-другому — электричеством.
Электро-механические
Почти все то же самое, только теперь нет сжатого воздуха, зато есть соленоид.
При подаче на него напряжения 24 В, он разжимает колодки. Да-да именно разжимает, потому что по умолчанию они сжаты пружиной намертво. Сделано это из соображений безопасности — на случай, если вдруг упадет напряжение батареи или вовсе исчезнет колодки под действием пружины прижмутся и трамвай остановится. Поэтому, для его активации достаточно убрать напряжение с соленоида.
В относительно современных вагонах тот или иной вид механических тормозов используется при не экстренном торможении трамвая с малой скорости около 3 км/ч до нуля. Если очень хочется их можно было бы использовать на любой скорости, как это делает автомобиль.
Но это означает потратить кинетическую энергию движения трамвая в пустую в тепло, а это не экономично. А так как социализм — это учет и контроль, а капитализм, это еще больший учет и контроль, то энергию стараются вернуть, а не тратить впустую.
Рекуперативные
Это очень классная штука. Вместо того, чтобы превращать энергию движения вагона в тепло в колодках, как это делают предыдущие виды тормозов, рекуперативные стараются вернуть эту энергию обратно — в контактную сеть. Для этого тяговые электродвигатели включаются в «обратном направлении» и, таким образом работают в режиме генератора.
В идеальном мире сферических трамваев в вакууме все просто — нужна тебе энергия — бери из контактной сети, электродвигатель преобразует электрическую энергию в кинетическую. Нужно остановиться — отдавай обратно, рекуперативные тормоза преобразуют кинетическую энергию обратно в электрическую. А при условии, что трамвай, в отличии от всяких там машин и прочей резиноколесной нечисти, может по инерции двигаться очень и очень долго, то получается супер эффективный вид транспорта.
Разумеется, в реальном мире, рекуперативные тормоза возвращают не 100% энергии, все-таки есть потери в тепло, но очень и очень ощутимую часть. Современные трамваи в обязательном порядке тормозят именно таким способом.
Поэтому, когда водитель трамвая решает затормозить, сначала включаются рекуперативные тормоза, то есть тяговые электродвигатели работают в режиме генератора, а потом, когда скорость вагона падает до 3 км/ч включаются механические тормоза, которые тормозят трамвай до полной остановки. И всё это происходит автоматически, вагоновожатому не требуется думать каким видом тормозов пользоваться сейчас. В общем, это крутые тормоза, дай бог каждому! Данный вид торможения активно используется на железнодорожном транспорте и в метро.
Реостатные
Этот вид торможения очень похож на предыдущий. В нем также тяговые электродвигатели работают в режиме генератора, только подключаются они не к контактной сети, а к специально обученным тормозным реостатам. Ток, создаваемый двигателями трамвая идет через реостаты, они нагреваются и таким образом отбирают энергию движения у трамвая и тормозят его. При этом реостатное торможение штука довольно плавная, простая и не приводящая к износу тормозных колодок. После снижения скорости трамвая до малой (порядка 3 км/ч) также включаются механические тормоза, которые тормозят вагон до полной остановки.
Минус у такого вида торможения только один — он не возвращает энергию в контактную сеть.
Реостатные тормоза появились еще на самых первых трамваях с НСУ (Непосредственной системой управления) и используются до сих пор.
Вероятно, у читателя возникает вопрос, зачем вообще использовать реостатное торможение, если есть рекуперативное?
Дело в том, что оно проще, и до появления ТИСУ (тиристорно-импульстной системы управления) применять рекуперативное торможение в качестве основного было не очень просто.
Этот вид торможения также любят применять и на железной дороге.
Магниторельсовый тормоз
Все, наверное, слышали пужающее предостережение, что «поезд мгновенно остановить невозможно». И это чистая правда — тормозной путь у поезда озвереть какой здоровый, несоизмеримый с длиной торможения у транспорта, который катается по асфальту на шинах. Даже если на трамвай установить сверхбожественную АБС, которая будет обеспечивать максимально эффективное торможение на грани блокировки колес, и вагон никогда не будет тормозить юзом, все равно его тормозной путь будет значительно больше, чем скажем у троллейбуса. И всему виной низкой коэффициент трения сталь по стали.
В случае поезда это вполне простительно — все переезды оснащены шлагбаумами и барьерами-автоматами (ну, кроме конечно тех, которые не оснащены).
Ну а если кто-то всё-таки забрался на машине туда и не смог выехать — что ж, такова жизнь. Винить поезд в том, что он не успел остановиться никто не будет (хотя несмотря на это машинисты будут очень стараться).
Но если для поезда такая ситуация допустима, то в городе, где куча аутистов на каких-нибудь юрких БМВ и им подобных подрезают всех и суются куда только могут и куда только не могут (впрочем пешеходы от них тоже не отстают по способности внезапно появляться на рельсах), это недопустимо.
Трамвай должен быть способен остановиться также резко, как и его шинокопытные собратья. Специально для этого придумали магниторельсовый тормоз. Он применяется в экстренных ситуациях, когда затормозить нужно очень резко.
Магниторельсовый тормоз представляет собой здоровенную колобаху, которая болтается у трамвая между колес — это электромагнит. Когда нужно резко затормозить он прижимается к рельсу и примагничивается к нему с усилием в несколько тонн.
Тормозной эффект магниторельсового тормоза создаётся за счёт взаимодействия тормозной колодки непосредственно с рельсом. Тормозное усилие магниторельсового тормоза не поддается регулировке, и при его активации трамвай должен встать как вкопанный, поэтому им пользуются только в экстренных случаях.
Пока применение тормоза не требуется он висит на пружинах на некотором расстоянии от рельса, чтобы не повредить рельсовое полотно в процессе движения.
В нашем изложении следует отметить, что магниторельсовый тормоз применяется не только на трамваях, но и на железнодорожном транспорте. Например, на картинке выше как раз магниторельсовый тормоз немецкого дизель-поезда Siemens Desiro Classic. Однако, далеко не каждый поезд имеет тормоза такого типа, я бы даже сказал мало какой.
После того в результате теракта под откос был пущен «Невский эксперсс», причем целых 2 раза, его оснастили магниторельсовым тормозом. Причем он стал одним из немногих, и единственным которого я лично видел, представителем железнодорожного транспорта, счастливым или наоборот несчастным, обладателем магниторельсового тормоза. Больше лично я не видел такого.
На этом, пожалуй, и так чрезвычайно богатый список трамвайных тормозов подошел к концу. Во всяком случае пока. На сегодняшний день конструкторы еще недостаточно решительны и не дерзнули оснастить трамвай тормозным парашютом, спойлерами, реверсом реактивной тяги или морским якорем. Будем наедятся, что в будущем…
Трамвайная песочница
Возможно, для кого-то будет сюрпризом, но в трамваях и даже железнодорожном локомотиве есть песок. И причина этому такая же, как и появлению магниторельсового тормоза — низкий коэффициент трения сталь по стали. Засыпка песка под колеса позволяет повысить эффективность, как торможения (хотя если очень-очень надо, то для этого есть и электромагнитный тормоз), так и разгона.
Песок в вагоне хранится в специально обученных бункерах, расположенных под сидениями.
Так что, если вы едите в трамвае, осмотрите внимательно кресло, на котором вы сидите, не исключено что под ним песок.
Впрочем, данная технология появилась еще раньше, чем сами трамваи — ею пользовались еще паравозы. Подача песка на рельс осуществляется при помощи сжатого воздуха (если конечно на этом типе трамвая есть пневмооборудование). Песок попадает из песочницы через рукав прямо в зону контакта колёс с рельсами.
Если пневмооборудованя нет, как, например, на Татре Т-3М, то это делается при помощи электропривода.
Как уже было сказано, таким балуются не только трамваи. Электровозы, которые возят тяжеленные составы, тоже очень любят подсыпать песка под колеса. Правда на железной дороге к этому более серьезный подход, ибо там песок подается через специально обученные форсунки под действием сжатого воздуха.
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/vestnik/vse-chto-vy-boialis-znat-o-tramvaiah-no-hoteli-sprosit-chast-2-5b18dffb4bf161763b52dce8