6.4. Буксирное устройство
Буксировка судов морем относится к особым случаям морской практики. Как правило, буксировка осуществляется транспортными судами или мощными буксирами-спасателями. Для обслуживания буксируемого объекта, особенно крупнотоннажного судна, при маневрировании в портах и узкостях в помощь буксировщику придаются один или два вспомогательных буксира.
Буксирным устройством называется комплекс изделий и механизмов, обеспечивающий судну возможность буксировать другие суда (либо иные плавсредства) или идти на буксире самому.
В состав буксирного устройства транспортных судов входят: буксирные тросы, буксирные кнехты (битенги), буксирные клюзы, вьюшки и банкеты для хранения буксирных тросов. Помимо этого используются элементы якорного и швартовного устройств (шпили, якорные цепи, кнехты и т. п.).
Наиболее простым и в то же время наиболее распространенным способом буксировки является буксировка с гака. В этом случае суда соединяются длинным гибким тросом, который подается с кормы буксирующего судна на нос буксируемого. Портовые буксировки часто производятся лагом, когда буксир несколькими швартовными концами закрепляют у борта. При таком способе буксировки достигается хорошая управляемость, что очень важно в условиях ограниченной акватории порта (рис. 6.51).
Рис. 6.51. Буксирное устройство судна-буксировщика:
1 – буксирный трос; 2 – буксирный клюз; 3 – мягкий кранец; 4 – буксирная арка; 5 – битенг; 6 – буксирная лебедка; 7 – буксирный гак; 8 – погон; 9 — буксирная дуга
Основными деталями буксирного устройства при буксировке с гака являются буксирный трос и гак. В качестве буксирных тросов применяют как растительный, так и стальной трос.
Буксирный трос крепят на специальном гаке. Буксирные гаки необходимы для того, чтобы можно было в любой момент быстро отдать буксирный трос. Буксирные гаки бывают простые, полуавтоматические, автоматические. Простой гак неудобен тем, что трос можно отдать только при наличии слабины. Но часто приходится отдавать буксирный трос под натяжением в момент рывка, когда он направлен под углом к диаметральной плоскости и вызывает большой крен буксира, что может привести к опрокидыванию последнего (рис. 6.52). Быстрая отдача натянутого троса обеспечивается применением автоматических и полуавтоматических гаков.
Рис. 6.52. Неудачная буксировка
Гак закрепляют на буксирной дуге, расположенной в горизонтальной плоскости. Параллельно буксирной дуге часто устанавливают погон, на котором лежит гак, имеющий значительную массу. Гак к буксирной дуге крепят через пружинные амортизаторы.
Большое влияние на мореходные качества буксира оказывает место установки буксирной дуги. Обычно ее устанавливают примерно посередине длины судна на высоте 1 — 1,5 м от верхней палубы. Такое положение дуги обеспечивает хорошую поворотливость буксира и удобное обслуживание буксирного устройства, но при боковом натяжении троса может вызвать опасный крен судна. Поэтому при морских буксировках, чтобы избежать боковых рывков, буксирный трос, идущий от гака, проводят через кормовой буксирный клюз. Если его нет, то трос раскрепляют оттяжками или на него накладывают цепной стопор.
Для защиты кормовой части палубы от буксирного троса устанавливают несколько буксирных арок. Высоту арок выбирают в зависимости от положения буксирного гака.
Многие морские буксиры имеют автоматическую буксирную лебедку. В этом случае буксирный трос закрепляют не на гаке, а на барабане лебедки. Лебедка имеет специальное устройство, автоматически регулирующее натяжение троса. В случае увеличения тягового усилия, а также при различных рывках лебедка потравливает немного трос, чем достигается смягчение рывков. При уменьшении тягового усилия трос автоматически подбирается.
К буксирному устройству следует также отнести битенги и кранцы. Битенг — чугунная или стальная тумба, предназначенная для крепления буксирных тросов и имеющая усиленное крепление к палубе. Установка вдоль каждого борта двух-трех битенгов или прочных кнехтов обеспечивает надежное закрепление тросов при буксировке лагом. Мягкие кранцы, расположенные на носу и корме буксира, позволяют избежать вмятин обшивки судна при подходе буксира к борту.
Способы крепления буксирного каната. Вынужденные буксировочные операции по спасению аварийных судов выполняются транспортными судами или буксирами-спасателями. На транспортных судах буксирное устройство устанавливается на случай аварийных буксировок и поэтому запрещается использовать буксирный трос для иных целей.
Для морской буксировки применяется стальной гибкий трос. Недостаток стального троса — его малая эластичность. Поэтому морские буксировки производят при большой длине буксира (400 — 500 м) или в трос включают две — три смычки якорной цепи. Благодаря большой длине и значительной массе трос провисает и смягчает рывки. Большой эластичностью также отличаются тросы из синтетического волокна, поэтому их целесообразно использовать при морских буксировках.
На транспортных судах выбор способа крепления буксирных тросов определяется в зависимости от размеров и особенностей устройства судов, наличия средств для крепления буксирных тросов, а при вынужденных буксировках – еще и от погодных условий. Во всех случаях должно быть обеспечено надежное крепление тросов и предусмотрена возможность изменения длины буксирного троса и его немедленной отдачи.
Рис. 6.53. Крепление буксирного троса на кнехтах
Крепление буксирного троса на буксируемом судне. Самым простым способом является крепление буксирного троса непосредственно на кнехтах (рис. 6.53). Такой способ можно использовать при буксировке небольших судов на короткое расстояние в стесненных условиях плавания, где требуется часто выбирать и потравливать буксир. Но в этом случае необходимо тщательно осмотреть кнехты, и если они не особенно надежны, то их надо подкрепить (рис.6.54).
Рис. 6.54. Подкрепление кнехтов:
1 – такелажная цепь; 2 – талреп; 3 – палубный обух
При морской буксировке на дальние расстояния используется способ крепления буксирного троса к двум или одной якорным цепям (рис. 6.55).
Рис. 6.55. Крепление буксирного троса к якорной цепи:
1 – буксирный трос; 2 – якорная скоба; 3 – удлиненное звено; 4 – якорная цепь; 5 – соединение троса с цепью с помощью скобы (вариант А или В); 6 – стальной трос; 7 – крепление цепи талрепом с раздвоенным гаком (переносной стопор)
Иногда целесообразно буксирный трос закрепить прямо за якорь (рис. 6.56). Наличие тяжелого якоря значительно улучшает работу буксирной линии в целом. Но в этом случае необходимо продумать способ соединения с якорем, так как простое набрасывание огона троса на лапы якоря не обеспечивает надежности соединения из-за возможности перетирания троса об острые края головной части якоря.
Рис. 6.56. Варианты крепления буксирного троса за становой якорь:
1 – буксирный трос; 2 – становой якорь; 3 – якорная цепь; 4 – стальной проводник
Если нельзя использовать якорные цепи, то приходится заводить брагу. Брага – стальной трос, который заводят за жесткие корпусные конструкции (рубки, комингсы грузовых люков) с распределением нагрузки на возможно большее число точек, причем без резких перегибов троса (рис. 6.57). На углах под брагу крепят деревянные брусья. Для экстренной отдачи браги используется глаголь-гак.
Рис. 6.57. Крепление буксира за брагу на буксируемом судне:
1 – проводник; 2 – якорная скоба; 3 – скобы-зажимы; 4 – брага; 5 – деревянные брусья на углах комингса люка; 6 – такелажная скоба; 7 – струбцины; 8 — буксирный трос
Крепление буксирного каната на буксирующем судне (рис. 6.58, 6.59). На корме должна быть предусмотрена возможность легкой и надежной отдачи буксирного каната в случае вынужденной остановки в море и опасного сближения с буксируемым судном, а также внезапной угрозы столкновения.
Рис. 6.58. Крепление буксира за брагу, обнесенную вокруг комингса люка:
а — общий вид: 1 – серьги; 2 – брага;
б — соединительное устройство: 1 – буксирный трос; 2 – глаголь-гак; 3 – проводник; 4 – брага; 5, 7 – якорные скобы; 6 – тройник
Данным способом удобнее крепить буксирный канат на равнопалубных судах, проводя брагу вокруг комингса кормового трюма. На кнехт следует накладывать такое число шлагов браги, которое допускается его нагрузкой. Оставшаяся часть тягового усилия должна быть передана на комингс грузового люка или на другие прочные конструкции, расположенные на палубе судна. Трос браги следует брать такой прочности, как и буксирный, или делать его из нескольких шлагов.
Рис. 6.59. Крепление браги за полуют буксирующего судна:
1 – буксирный трос; 2 – якорная скоба; 3 – концы браги с огонами; 4 – серьги; 5 – деревянные кранцы; 6 – проводник со скобой
По достижении судами полной скорости буксировки необходимо осмотреть буксирное устройство. На корме буксирующего и на носу буксируемого судов должна быть установлена вахта для наблюдения за работой буксирного устройства. У места, где возможна отдача буксирного троса, должен быть инструмент, позволяющий или перерубить буксирный трос, или привести в действие отдающее устройство.
Все суда, когда они идут на буксире, рыскливы. Предотвратить рыскание при помощи руля возможно лишь в том случае, если скорость рыскания позволяет рулевому удерживать судно на курсе.
Буксировка судов во льдах ледоколами. В тяжелых ледовых условиях или при повреждении проводимых судов может возникнуть необходимость буксировки их ледоколом (рис. 6.60).
Рис. 6.60. Буксировка транспортного судна
Подготовка проводимого судна к буксировке заключается в следующем. Якоря убирают на палубу, что необходимо для продевания буксирного стропа ледокола через якорные клюзы, а также во избежание поломки якорей и повреждения борта ледокола. Суда при плавании в ледовых условиях должны быть всегда готовыми к поднятию якорей на палубу. На баке судна готовят в достаточном количестве бросательные концы и тросы-проводники со скобами для приемки буксира с ледокола. Заранее готовят все необходимое для принятия и крепления «усов» на палубе судна, для чего через клюзы заводят стальные тросы-проводники со скобами, предназначенные для присоединения их к концам «усов», которые будут протаскиваться через клюзы на палубу.
Необходимо предусмотреть быструю отдачу буксирного стропа, поданного с ледокола. Один из способов крепления стропа заключается в том, что выходящие через якорные клюзы на палубу огоны «усов» связывают манильским или пеньковым тросом. Для отдачи буксира этот найтов рубят. Чтобы это можно было сделать без малейшей задержки, под найтов плотно подкладывают деревянный брус. При буксировке нужно вблизи найтова выставить вахтенного матроса, снабженного топором.
При ледовой проводке в сплоченном тяжелом или торосистом льду применяют-буксировку ледоколом вплотную. При этом способе буксировки ледокол подтягивает проводимое судно вплотную в свой кормовой вырез. Для буксировки вплотную используется специальный буксир «усы» — короткий стальной трос с огонами на концах, которые пропускаются через якорные клюзы буксируемого судна (рис. 6.61).
Рис. 6.61. Буксирное устройство на ледоколе:
1 – лебедка; 2 – стопор Булливана; 3 – буксирная серьга; 4 – блок Николаева; 5 — бензель
Буксируемое судно должно идти строго в диаметральной плоскости ледокола. На резких поворотах во льду ледокол должен сбавлять скорость, чтобы избежать обрыва буксирного стропа. При буксировке судов большого водоизмещения или большой длины ледокол управляется плохо. В этих случаях при поворотах на буксируемом судне необходимо класть руль в противоположную сторону и переходить к нормальному управлению, как только ледокол начнет выправляться на канале или на курсе.
При буксировке в тяжелых льдах нельзя крепить буксирные тросы за швартовные кнехты или брашпиль, которые не рассчитаны на большие нагрузки и при приложении такой нагрузки будут срезаны или выворочены (рис. 6.62).
Рис. 6.62. Крепление буксирного троса на буксируемом судне:
а) – два стропа пропущены через клюзы и соединены при помощи бревна; б) – огоны стропа соединены бензелем; в) – строп пропущен через блок Николаева; г) – блок Николаева:
1 – якорная скоба; 2 – бревно; 3 – ветви стропа; 4 – буксирный трос; 5 – бензель
Источник статьи: http://asv0825.ru/moryak/31.html
Судовые системы охранного оповещения
Функциональные требования к аппаратуре ССОО
В декабре 2002 г. на конференции ИМО было принято решение об обязательном оснащении всех судов, совершающих международные рейсы, системой охранного оповещения (ССОО) на случай террористического, пиратского или иного нападения на судно. Эта система должна отвечать требованиям международной конвенции SOLAS XI-2/6 и ISPS в частях А и В. Установка оборудования ССОО должна быть осуществлена до 1 июля 2004 года.
ССОО предназначается для скрытного оповещения компетентных властей па берегу и не должна генерировать каких-либо заметных сигналов тревоги на борту судна, а также посылать сигналы тревоги в адрес других судов.
ССОО передает специальный сигнал тревоги в направлении «судно-берег», который указывает компетентным властям, что безопасность судна подвергается риску. Система охранного оповещения должна иметь возможность активизации как с мостика, так и с другого какого-либо места.
Кнопки активизации сигналов тревоги должны быть организованы таким образом, чтобы не допускать активизации посылок сообщений в случае отсутствия реальной угрозы судну. Сигналы тревоги от кнопок могут поступать на терминал передачи данных как по проводным линиям, так и по радиоканалу.
Общее требование к установке систем охранного оповещения соответствует требованиям к установке другого радиооборудования на судах. Когда администрация получает сообщение о нападении на судно, то эта администрация должна немедленно уведомить об этом государство (государства) в зоне которого судно в настоящий момент находится.
Резолюция Международной морской организации (ИМО) MSC. 136(76) рекомендует Правительствам обеспечить создание национальной судовой системы охранного оповещения.
ССОО, устанавливаемая в соответствии с действующими международными документами должна функционировать к 1 июля 2004 г., и отвечать эксплуатационным требованиям ИМО и требованиям национальной администрации.
Реализация ССОО может быть выполнена как посредством установки специально предназначенного для этих целей оборудования, так и посредством использования установленной на судне ГМССБ, при условии, что выполнения всех функций ГМССБ.
Некоторое оборудование ГМССБ, в частности УКВ/ПВ/КВ радиоустановки и аварийные радиобуи системы КОСПАС-САРСАТ, по техническим и экономическим причинам нецелесообразно модифицировать под требования, предъявляемые к ССОО.
Поэтому из существующего на судах оборудования ГМССБ наиболее подходящими для использования в качестве радиоустановок ССОО являются судовые станции Инмарсат-С.
Однако имеющиеся станции Инмарсат-С требуют дополнительной доработки. Другой путь — установка специализированного оборудования ССОО на базе терминалов Инмарсат-мини С или Инмарсат-В+ с встроенным приемником GPS. Данные терминалы обеспечивают передачу данных через геостационарные спутники. Общая схема построения ССОО иллюстрируется рис. 32.1.
Общая схема построения судовой системы охранного оповещения
Информация, включаемая в состав сигнала охранном оповещения
| Наименование | Значение |
| Тип производителя ССОО | Номер производителя (согласуется с национальной администрацией) |
| Состояние системы оповещения | 2. ship alert (судовое оповещение) 3. test (проверка) 4. periodic position report (периодическое сообщение о координатах) 5. acknowledgement on request (подтверждение по запросу) |
| Координаты | Текущие координаты от встроенного приемника GPS с точностью не хуже 1 сек |
| Курс | Курс судна от встроенного приемника GPS, с округлением до 1° |
| Скорость | Скорость судна от встроенного приемника GPS, с округлением до 1 узла |
| Питание основное | Normal/Off (Нормальное/Отключено) |
| Питание аккумуляторов | Normal/Middle/Finish/Dead (Нормальное/Среднее/На пределе/Разряжено) |
| Линия связи с кнопкой 1 | OK/NOK (Есть/Нет) |
| Линия связи с кнопкой 2 | OK/NOK (Есть/Нет) |
| Дополнительная (не обязательная) информация | Описывается производителем системы |
Режимы работы аппаратуры ССОО
«Дежурное состояние» (watch-keep)»
В этом состоянии на устройство подается основное питание, устройство находится в активном состоянии и готовности принять от кнопок сигнал оповещения, после чего перейти в состояние «Активная передача сигнала оповещения».
«Спящее состояние» (sleep-ready)»
В этом состоянии устройство ССОО запитывается только от встроенных аккумуляторов, все цепи переведены в режим минимального потребления тока и готовы принять сигнал инициировапия оповещения от кнопок, после чего перейти в состояние «Экономная передача сигнала оповещения».
Если в спящем состоянии устройство находится период времени больше чем Т1 часов (см. Примечание к табл. 32.1), то оно автоматически переходит в состояние «Экономная передача сигнала оповещения». При восстановлении основного питания осуществляется переход в состояние «Активная передача сигнала оповещения».
В случае подачи специальных команд «Отмена сигнала оповещения» осуществляется переход в «Дежурное состояние».
«Активная передача сигнала оповещения» (active alert)»
В этом состоянии не реже чем один раз за период Т2 передается сигнал охранного оповещения в направлении судно-берег. Информация, которая содержится в данном сигнале, приведена в табл. 32.1. Структура сообщения и спецификация полей должны быть описаны производителем устройства «ship alert system». Код производителя системы, указанный в сообщении, должен быть согласован с национальной администрацией.
Данное сообщение декодируется береговым центром ССОС. В любой момент времени в направлении берег-судно может быть передана команда на задание интервала между передачами сигнала оповещения (интервал времени ТЗ). В случае пропадания основного питания осуществляется переход в состояние «Экономная передача сигнала оповещения». В случае подачи специальных команд «Отмена сигнала оповещения» осуществляется переход в «Дежурное состояние».
«Экономная передача сигнала оповещения» (sleep alert)»
В этом состоянии устройство находится в состоянии минимального энергопотребления. Периодически (один раз за период времени Т2) устройство переходит в состояние «Активная передача сигнала оповещения»на время, достаточное для передачи сигнала оповещения и подтверждения приема береговой земной станцией, после чего возвращается в исходное состояние.
В случае подачи специальной команды «Отмена сигнала оповещения» осуществляется переход в «Дежурное состояние».
«Периодические рапорта о координатах» (position report)»
Раз в сутки во время, обусловленное специальным алгоритмом, который задается произодителем системы па основе серийного номера устройства, активизируется передача сигнала оповещения в направлении судно-берег с признаком рапорта о координатах. В этом состоянии осуществляется тестирование линий связи с кнопками и последующей передачи этой информации и информации о координатах в направлении судно-берег.
Алгоритм определения времени периодических рапортов о координатах должен быть таким, чтобы обеспечить по возможности равномерное распределение передач рапортов в течение 24 часов независимо от количества задействованных систем.
Кроме этого должен обеспечиваться не жестко фиксированный момент времени для конкретной станции ССОО. Алгоритм, определенный производителем системы, должен быть доведен до сведения национальной администрации.
«Тестирование канала связи» (test)»
Для проведения тестирования канала связи по инициативе судна необходимо иметь в комплекте ССОО устройство, которое подключается к аппаратуре охранного оповещения (или входит в нее как составляющая часть) и позволяет инициировать проведение теста. Тест инициирует передачу сигнала охранного оповещения при нажатии на тестовую кнопку в запрограммированный адрес с признаком test. Данное устройство должно иметь возможность отображения результатов тестирования и состояния источников питания.
Тестирование проводится, как правило, при первоначальной установке аппаратуры ССОО на судне.
Для проведения тестирования капала связи по инициативе берегового центра, последний должен иметь возможность сделать запрос па передачу рапорта о координатах судна.
В случае неполучения от судна такого рапорта реакция берегового центра определяется правилами национальной администрации (например, организуется радиосвязь с судном).
Источник статьи: http://sea-library.ru/gmdss/72-sudovye-sistemy-okhrannogo-opoveshcheniya.html