Ус во зил 131

ЗИЛ-131

Легендарный грузовик с военной рессорой – ЗИЛ-131. История автомобиля, воплотившего в жизнь задачу глав СССР, который продолжает служить в различных сферах по сей день. Технические характеристики в таблицах и описание рабочих качеств позволяют понять, отчего машина обладает столь ценной репутацией. Весь модельный ряд ЗИЛ.

История автомобиля

В 1959 году рабочим завода имени Лихачева была поставлена цель по улучшению производства моделей «130» и модификации «131». Такой призыв к производительности был обусловлен двадцать первым партийным съездом, а точнее, принятым на нем планом о развитии народного хозяйства.

Для достижения цели, как раз, требовались достойные грузовики. Однако, ЗИЛ-131 предназначался для особого хозяйства – для военных целей. Ранее в распоряжении у советских армейцев был ЗИЛ-157, который к концу 50-х начинал устаревать.

Несмотря на то, что опытные образцы ЗИС-130 начали проходить испытания еще в середине 50-х годов, на конвейер машину планировали отправить только в 1962 году. Столь длительный срок был частично обусловлен рядом непредвиденных ситуаций, с которыми хоть и не сразу, но успешно было покончено.

Впоследствии на базе данной модели начали разработку ЗИЛ-131. Опытные образцы военной модификации появились в 1966 году и почти сразу успешно прошли все испытания. И вот, в 1967 году окончательно завод имени Лихачева начал производство 131-й модели.

За довольно длительный срок испытаний производительность машины и ее эксплуатационные возможности были существенно улучшены. Также этому способствовало постоянное улучшение базового шасси ЗИЛ-130.

В итоге во многом были улучшены основные характеристики автомобиля, повысилась проходимость и грузоподъёмность за счет нового строения рамы и улучшенного мотора, рабочее место водителя вместе с кабиной приобрело первые признаки эргономики.

Для 1960-х годов такие инновации для грузовиков-внедорожников были приняты с энтузиазмом. На этом производство не остановилось, и в 1986 году у ЗИЛ-131 появился новый силовой агрегат, позволивший поднять планку способностей и уменьшить потери ресурсов при эксплуатации автомобиля.

Технические характеристики

Двигатель	ЗИЛ-5081
Количество цилиндров	8
Расположение цилиндров	V-образное под углом 90о
Количество тактов	4
Диаметр цилиндра	100 мм
Ход поршня	95 мм
Объем двигателя	5,97 л
Степень сжатия	6,5
Мощность в киловаттах	110,3
Мощность двигателя в лошадиных силах	150
Максимальный крутящий момент	410 Ньютон метров
Максимальная скорость	85 км/ч
Максимальная скорость в составе автопоезда	75 км/ч
Тип охлаждения	Жидкостное
Тип топлива	Бензин А-76*
Расход топлива для автомобиля#	35 литров на 100 км
Расход топлива в составе автопоезда#	47 литров на 100 км

*Также подходят и большие октановые числа.

#Представленные числа являются среднестатистическими.

Двигатель

Так как, в первую очередь, машина создавалась с целью покорять бездорожье, силовой агрегат должен был быть достаточно мощным. Карбюраторный ЗИЛ-5081 отлично для этого подошел, учитывая, что специально для данной машины и разрабатывался.

В последствии агрегат получил доработку в виде пускового подогревателя, встроенного в систему охлаждения.

Трансмиссия

Тип сцепления	24
Тип коробки переключения передач	182ЭМ/6СТ-132ЭМ
Количество ступеней
Синхронизаторы
Тип раздаточной коробки
Передаточное число раздаточной коробки
Первая ступень	2,08:1
Вторая ступень	1:1
Тип главной передачи	Двойная
Передаточное число главной передачи	7,339:1
Привод задних мостов	Последовательный проходной

Диск сцепления снабжался демпферными пружинами для смягчения перехода ступеней КПП. Главным отличием от ЗИЛ-157 был доступ только к двум задним мостам, передний включался автоматически специальным электропневматическим приводом.

Габариты

Размеры автомобиля
Длина	7 040 мм
Ширина	2 500 мм
Высота	2 480 мм
Размеры платформы
Длинна	3 600 мм
Ширина	2 322 мм
Высота	346 мм
Высота с учетом тента	569 мм
Погрузочная высота	1 430 мм
Колесная база	3 350 мм
Дорожный просвет	330 мм
Передняя колея	1 820 мм
Колея задних колес обоих мостов	1 820 мм
Колесная база	6х6
Наружный радиус поворота	10,2 м
Размер шин	12,00-12
Преодолеваемый брод	1,4 м
Преодолеваемый подъем	30о
Длинна лебедки	50 м
Грузоподъемность
По шоссе	5 000 кг
По грунту	3 500 кг
Вес буксируемого прицепа	4 000 кг
Вес в полном снаряжении	10 425 кг

Колесная формула

• 4×2
• 4×4
• 6х2
• 6×4
• 6×6
• 8х2
• 8х4
• 8х6
• 8х8

Грузоподъемность

• 1-2 тонны
• 2-5 тонн
• 5-10 тонн
• свыше 10 тонн

Подвеска

Подвеска спереди зависимая, работающая на двух рессорах со скользящими задними концами. Также использованы амортизаторы. Что касается задней подвески, то здесь балансирная, на двух рессорах с шестью штангами. Тормоза представлены системой на основе барабанных механизмов и пневматического, а также механического привода.

Электросистема

Значительной особенностью стала проработка герметизация и изоляция. В базовых версиях вся система экранизирована и бесконтактно-транзисторная, что обеспечивает хорошую работу, даже, в самых сложным климатических условиях.

Соответственно, экраны сводили к минимуму наличие помех при зажигании, а герметизация обеспечивала стойкость контактов от замыканий во время преодоления брода. Приборы работали от аккумулятора общей мощностью 12В и специального генератора.

Устройство

Силовой агрегат машины находится под капотом. Кабина цельнометаллическая, вмещает двух пассажиров и водителя. Сиденье водителя и пассажиров раздельное. Шофёр может настраивать своё кресло в горизонтальной и вертикальной плоскостях, а также регулировать наклон спинки.

Кабина ЗиЛ-131 была скопирована с гражданской 130-й версии — но солдатам она не понравилась. После несколько выпущенных партий ее заменили на кабину с ЗиЛ-165. Машина получилась комфортнее, лобовое стекло стало панорамным, оно теперь состояло из двух частей и обеспечивало широкий обзор.

ЗиЛ-131 был похож на другие отечественные грузовые машины высокой проходимостью. Основными его конкурентами были Урал-375 и ЗиЛ-157К. Сходство этих машин объясняется единым советским стандартом, действующим при проектировании подобной техники. Отличия можно было заметить в некоторых узлах и в разном подходе к производству.

Многие годы инженеры пытались решить сложную задачу: как снизить себестоимость авто и не потерять высокий уровень ТТХ? В итоге проблемурешить удалось, в результате чего на свет появился качественный, надёжный продукт. После выпуска 131-го планировали свернуть производство 157-го, однако, их выпускали параллельно следующие 20 лет.

Внешний вид и кабина

Как и большинство своих моделей, ЗИЛ сделали модель «131» с капотной компоновкой кузова. Кабина внешне была точной копией «стотридцатки», только преимущественно все образцы окрашивались цветом хаки.

Конструкция также осталась цельнометаллической. Оказавшись непрактичной, передняя часть была заменена, и снова на готовую, только теперь от ЗИЛ-165. Гнутые крылья и мудреная форма решетки были заменены на более простые, но строгие элементы.

В 60-х годах прошлого века такой дизайн был сродни революционному, не говоря о сравнении новой модели с образцом «157». В течение практически сорока лет внешность военного грузовика менялась только в мелких деталях. Более всего в глаза бросается новое лобовое стекло, которое сделали панорамным.

Прятать двигатель под кабину не было целесообразно, так как это отрицательно влияло сразу на несколько факторов: ухудшался доступ в полевых условиях к моторному отсеку, при повреждении мотора во время боевых действий создавалась повышенная опасность.

Учитывая направленность на армейские нужды, внешность была схожа с другим братом по классу — Урал-375. Страна была одна, и предприятия были полностью подчинены государству. Основными отличиями являлось различное решение технических вопросов и инженерных построений.

Кузов обладал типичными характеристиками, имея на борту две откидные скамейки и одну съемную. Борта не могут откидываться, кроме заднего, но это не мешает удобно осуществлять отгрузку и погрузку.

Для натяжки тента можно установить специальные дуги. Строение автомобиля позволяло устанавливать вместо грузового кузова и другие модули, такие как полевая кухня, медпункт, радиостанция, ракетные установки «Катюша», «С-125»; а также гражданских — стрела с люлькой, пожарная машина.

Внутри было удобно находиться за счет нескольких нововведений. Уже упомянутое лобовое стекло значительно улучшило обзор в сравнении с предыдущей версией «157». Улучшенная теплоизоляция позволяет управлять машиной в тепле, даже, в зимние морозы.

Сидение водителя было отдельным от двойного пассажирского и регулировалось по высоте, вылету и углу наклона спинки. На приборной панели имеется минимальное количество датчиков, которые обеспечивают водителя всей необходимой информацией:

• Уровень бензина;
• Вольтметр/амперметр;
• Спидометр;
• Давление масла;
• Уровень температуры;
• Тахометр.

Из органов управления только один находится на рулевой колонке — рычаг включения поворота. Большие зеркала дают хороший обзор заднего вида, сводя мертвую зону до минимума даже при наличии прицепа.

Модификации

• ЗИЛ-131 – базовая модификация;
• ЗИЛ-131А – версия с неэкранированным электрооборудованием, которое она получила от ЗИЛ-130. Отличия ее от базового варианта заключались в отсутствии особого военного оборудования, средней скамейки в кузове и фары-искателя. Выпуск автомобиля завершился в 1971 году;
• ЗИЛ-131В – седельный тягач, построенный на базе ЗИЛ-131. Машина имела 2 запасных колеса, укороченную раму и седельно-сцепное устройство. Автомобиль использовался для перевозки грузов вместе с полуприцепом массой в 12000 кг (по грунтовым дорогам – 10000 кг). Производился в 1968-1986 годах;
• ЗИЛ-131Д – опытное шасси для самосвалов; в серийное производство не пошло из-за множества недоработок;
• ЗИЛ-131Д – модель с аналогичным названием и мотором «Катерпиллер», созданная в 1992 году. Ее производство продолжалось 2 года;
• ЗИЛ-131Н – модернизированная версия базовой модели. Основные отличия: новый мотор «ЗиЛ-5081», увеличенный ресурс (250 тысяч км), тент из синтетического материала и улучшенная оптика. Производство ЗИЛ-131Н завершилось в 1987 году;
• ЗИЛ-131НА – аналог ЗИЛ-131Н с неэкранированным электрооборудованием;
• ЗИЛ-131НВ — седельный тягач с улучшенной платформой;
• ЗИЛ-131Н1 – модификация со 105-сильным дизельным агрегатом «Д-245.20»;
• ЗИЛ-131Н2 – версия со 132-сильным дизельным агрегатом «ЗИЛ-0550»;
• ЗИЛ-131С и ЗИЛ-131АС – версии в северном исполнении. Данные модели комплектовались кабиной с автономным отопителем, резинотехническими изделиями, устойчивыми к морозу, дополнительной теплоизоляцией, противотуманными огнями, теплоизоляцией аккумулятора и двойными стеклами. Автомобили использовались при температуре до -60 градусов;
• ЗИЛ-131НС, ЗИЛ-131НАС и ЗИЛ-131НВС – улучшенные варианты в северном исполнении;
• ЗИЛ-131Х – модель для пустынных и жарких районов;
• ЗИЛ-131-137Б – автопоезд;
• ЗИЛ-131 КУНГ (кузов унифицированный нулевых габаритов) – утепленная постройка с наличием печки и станцией очистки воздуха (ФВУА-100Н-12) может служить для широкого спектра военных нужд.
• ЗИЛ-131-АТЗ-3 – топливозаправщик;
• ЗИЛ-131-МЗ-131 – маслозаправщик;
• ЗИЛ-131-АЦ-40 – пожарная машина.

Специальная установка позволяла поддерживать автономное отопление, которое работало, сжигая рабочее топливо.

Источник статьи: http://spectekhnika.info/zil-131/

Конструкция и ремонт коробки отбора мощности ЗИЛ-131

Коробка отбора мощности (рис 1) реверсивная, служит для привода лебедки и устанавливается на фланец люка коробки передач.

Ведущий блок 16 зубчатых колес и промежуточное зубчатое колесо 13 установлены на неподвижных осях 11 и 14 на роликовых подшипниках 17

Вал 10 вращается на двух шариковых подшипниках 8. По шлицам вала скользит зубчатое колесо 9 включения передач.

На выходе вала, уплотненном манжетой 23, установлен фланец 22. Установка фланца на валу при необходимости может быть осуществлена как для передачи момента вперед по ходу автомобиля, так и назад, соответствующей перестановкой вала 10.

Передачи включаются вилкой 4, неподвижно закрепленной на штоке 1. На выходе штока имеется манжета 2. Все зубчатые колеса коробки отбора мощности — прямозубые. Управление коробкой отбора мощности осуществляется через люк в полу кабины ключом S=46 из комплекта шоферского инструмента, применяемым в качестве удлинителя рычага коробки отбора мощности и вставляемым во втулку на рычаге

Шестерня ведущего блока 16 коробки отбора мощности находится в постоянном зацеплении с зубчатым колесом блока заднего хода коробки передач.

Неправильная установка коробки отбора мощности увеличивает шум зубчатых пар и приводит к ускоренному их изнашиванию.

Для правильной установки следует гайки шпилек затягивать равномерно крест- накрест, одновременно проворачивая вал 10.

Уплотнительная прокладка 31 между привалочными плоскостями фланцев коробки передач и коробки отбора мощности должна быть толщиной 0,3—0,4 мм (используется прокладка из-под крышки люка коробки передач).

При правильной установке коробки отбора мощности вал 10 проворачивается свободно (без заедания зубчатых колес) усилием руки, приложенным к выходному концу вала.

Техническое обслуживание коробки отбора мощности такое же, как и коробки передач. После проведения технического обслуживания коробки отбора мощности или ее замены необходимо проверить нахождение рычага коробки отбора мощности в нейтральном положении. Невыполнение этого требования может привести к обрыву троса лебедки при пуске двигателя.

Устройство коробки отбора мощности от раздаточной коробки (КОМ-1)

Односкоростную коробку отбора мощности (рис. 2) устанавливают на верхний люк раздаточной коробки. Это дает возможность отбора мощности от трансмиссии для привода различных специальных агрегатов, применяемых потребителем при использовании шасси автомобиля в качестве транспортной базы. Односкоростная коробка отбора мощности предназначена для кратковременной работы.

Длительность непрерывной работы зависит от фактической величины отбираемой мощности и в каждом конкретном случае проверяется предварительными испытаниями.

Детали односкоростной коробки отбора мощности смонтированы в литом чугунном картере 1 (см. рис. 2).

Блок зубчатых колес установлен на неподвижной оси 27 на двух роликовых подшипниках 29, между которыми расположено распорное кольцо 30.

Ось запрессована в переднюю и заднюю стенки картера и застопорена пластиной. На оси по торцам ступицы блока зубчатых колес установлены опорные шайбы 28, которые предотвращают изнашивание опорных торцов картера. Ось имеет осевое и радиальное отверстия для подвода масла из картера к роликовым подшипникам. Осевое отверстие снаружи закрыто конической пробкой 26.

При включении коробки отбора мощности шестерня-каретка 7, установленная подвижно на шлицах вала 5, входит в зацепление с шестерней 25.

Для предотвращения самовыключения вторичный вал имеет щлиц-замок. Между шлицевой частью вала и передним подшипником 6 установлена распорная втулка 2. Подшипник и распорная втулка затянуты гайкой 3.

Стопорение гайки осуществляется вдавливанием тонкого края гайки в паз вала 5. Вал вращается на двух шариковых подшипниках 6 и 23, наружные кольца которых установлены в гнездах картера, а внутренние — напрессованы на шейки вала. В осевом направлении вторичный вал фиксируется крышками подшипников 4 и 18. В крышку 18 установлена манжета, предохраняющая коробку от попадания грязи и течи масла. На шлицевом конце вала 5 установлен фланец 19 крепления карданного вала. Фланец закреплен гайкой 20, которую стопорят так же, как гайку 3.

Включение коробки отбора мощности осуществляется вилкой 31. Вилка закреплена неподвижно на штоке 15 болтом 33, который застопорен проволокой. В передней стенке картера имеется отверстие, в котором перемещается шток 15. Это отверстие закрыто заглушкой 8.

Верхний люк коробки отбора мощности закрыт крышкой. На крышке установлен штуцер 32, соединенный резиновым шлангом с вентиляционной трубкой, закрепленной на задней стенке кабины. Штуцер защищен от прямого попадания масла щитком 10.

Электропневматическое управление осуществляется кнопкой, установленной на панели приборов в кабине. Кнопка размыкает и замыкает электрическую цепь управления реле электромагнита привода воздушного клапана.

Реле установлено на щите двигателя в подкапотном пространстве над реле включения электромагнита переднего моста.

При включении коробки отбора мощности выключателем реле срабатывает и замыкает цепь электроснабжения электромагнита.

Сердечник электромагнита, перемещаясь вниз, давит на шток включения воздушного клапана и открывает его.

Воздух через впускной клапан поступает в камеру включения и, воздействуя на мембрану 13, перемещает шток 15, соединенный с вилкой включения коробки отбора мощности.

На корпусе камеры включения установлен выключатель 11 сигнализатора выключения коробки отбора мощности.

При перемещении штока контакты выключателя замыкаются, и загорается сигнализатор красного цвета.

При выключении коробки отбора мощности размыкается цепь электроснабжения электромагнита, воздушный клапан закрывается, возвратная пружина мембранной камеры перемещает шток с вилкой в исходное положение.

Шестерня-каретка 7 выходит из зацепления, и коробка отбора мощности выключается, при этом контакты выключателя сигнализатора размыкаются и сигнализатор гаснет.

Техническое обслуживание односкоростной коробки отбора мощности такое же, как и раздаточной коробки.

Ремонт коробки отбора мощности

Перед снятием коробки отбора мощности надо сначала слить масло из картера коробки передач и коробки отбора мощности, отвернув две сливные пробки спускных отверстий.

Отсоединить карданную передачу привода лебедки, отвернуть гайки крепления коробки отбора мощности на фланце люка картера и снять вручную со шпилек люка коробки передач коробку отбора мощности.

Отвернуть торцовым ключом гайку крепления фланца, снять шайбу.

При отвертывании гайки надо удерживать вал от провертывания при помощи медной или алюминиевой оправки, вставив ее между шестернями коробки (рис. 3).

Снять рычаг переключения, предварительно расшплинтовав пассатижами и вынув осевой и соединительный пальцы со штоком вилки.

Установить на фланец съемник 20П-7973 и с его помощью снять фланец с вала (рис. 4).

Отвернуть болты крепления крышек, слегка постучать молотком по крышкам и снять крышки и прокладки.

Для снятия стопорной пластины осей блоков шестерен надо отвернуть болт крепления пластин и снять пластину

Демонтаж блока шестерен

Установить коробку на пресс и выпрессовать (в направлении конца с канавкой) ось блока шестерен (рис. 5), вынуть блок шестерен из картера, снять упорные шайбы, вынуть из блока два роликовых подшипника и распорную втулку.

Снятие шестерни 25 (см. рис. 2) постоянного зацепления проводится так же, как блока шестерен. При этом шестерня 7 включения передач должна быть выведена из зацепления с шестерней постоянного зацепления.

Демонтаж главного вала

Установить корпус коробки на пресс, выпрессовать (рис. 6) главный вал до выхода колец одного подшипника из коробки и снять подшипник и шестерню включения.

Спрессовать второй подшипник с главного вала при помощи съемника мод. 20П-7973.

Расшплинтовать пассатижами стопорный болт крепления вилки включения и вывернуть его.

Затем вывернуть пробку фиксатора и вынуть из гнезда пружину и шарик фиксатора.

После чего вынуть шток, одновременно снимая с него вилку переключения передач.

Манжета штока вынимается из гнезда только при ее замене.

Детали коробки отбора мощности

Требования при ремонте к картеру, шестерням, валам и другим деталям коробки отбора мощности аналогичны требованиям к деталям коробки передач.

Сборка коробки отбора мощности

Детали, подготовленные к сборке, должны быть проверены по размерам, промыты в обезжиривающем растворе и продуты сжатым воздухом.

В случае износа или повреждения манжет подшипника главного вала и манжеты штока их надо заменить новыми.

Сборка коробки отбора мощности проводится в последовательности, обратной разборке.

При установке вилки переключения передач ее следует закрепить стопорным болтом и зашплинтовать.

Установка и крепление фиксатора штока должны быть проведены после установки на главный вал шестерни переключения передач.

Осевой зазор главного вала регулируют прокладками 20 (см. рис. 1▲), уменьшая или увеличивая количество прокладок, расположенных под крышками.

Подшипники отрегулированы правильно, если вал свободно проворачивается от усилия руки (при отсутствии манжеты) и не имеет ощутимого осевого зазора.

При регулировке подшипников болты крепления крышек (передней и задней) должны быть затянуты до отказа с помощью ключа усилием руки.

Коробка отбора мощности устанавливается на фланец люка коробки передач. Уплотнительная прокладка используется из-под крышки люка картера коробки передач или устанавливается новая прокладка толщиной 0,3—0,4 мм.

Гайки шпилек крепления коробки отбора мощности должны затягиваться равномерно крест-накрест при одновременном проворачивании главного вала рукой, что обеспечивает правильность установки коробки по пятну контакта зубьев в зацеплении шестерен.

При правильной установке коробки отбора мощности главный вал проворачивается свободно (без заеданий шестерен) усилием руки, приложенным к выходному концу вала.

Неправильная установка коробки отбора мощности приводит к увеличению шума зубчатых пар и ускоренному их износу.

После установки коробки отбора мощности надо отрегулировать положение рычага 26 переключения (см. рис. 1▲). Для этого следует удалить заглушку в полу кабины и, изменяя в осевом направлении положение кронштейна 30, добиться ориентации верхнего конца рычага примерно в середине отверстия в полу кабины.

После этого надо затянуть контргайки крепления кронштейна 30 при положении нейтрали в коробке отбора мощности.

Регулировка реверсивной коробки отбора мощности и ее привода

Для привода лебедки коробка 5 (см. рис. 7◄) отбора мощности имеет две передачи: первую передачу I для наматывания троса (при включении рычаг 6 передвигают вперед); вторую передачу II для разматывания троса (при включении рычаг 6 передвигают назад).

Рычаг в нейтральном положении запирается замком-задвижкой 7, установленной на полу кабины.

В реверсивной коробке отбора мощности регулируют предварительный натяг подшипников главного вала и положение рычага управления коробкой.

Предварительный натяг подшипников главного вала получается за счет величины осевого зазора вала.

Осевой зазор главного вала регулируют прокладками.

Уменьшая или увеличивая количество прокладок под передней крышкой подшипника, устанавливают необходимый осевой зазор. При этом считают, что подшипники отрегулированы правильно, если вал свободно проворачивается от усилия руки (при отсутствии сальника) и не имеет ощутимого осевого зазора.

При регулировке предварительного натяга подшипников болты крепления крышек (передней и задней) должны быть затянуты до отказа усилием руки на длине ключа.

При нейтральном положении рычаг 6 должен точно соответствовать нейтральному положению шестерни, а шток 1, соединенный с рычагом 6, должен надежно фиксироваться.

Если положение рычага 6 управления коробкой отбора мощности не соответствует указанному требованию, то необходимо его отрегулировать гайкой 3 при ослабленной контргайке 4, передвигая кронштейн 2 рычага 6 в осевом направлении до нужного положения.

Закончив регулировку, закрепляют гайку 8 кронштейна контргайкой 4. Регулировку положения рычага следует проверить, переключая передачи рычагом 6 при включении первой передачи (наматывание) и при включении второй передачи (разматывание).

Источник статьи: http://autoruk.ru/zil-131/transmissiya/konstruktsiya-i-remont-korobki-otbora-moshchnosti-zil-131